Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy

Rekomendowane odpowiedzi

Uczeni z North Carolina State University wykonali najszerzej zakrojone w historii badania ruchu  na tzw. superdrogach (superstreet). Wykazały one, że specyficzna architektura tych dróg powoduje, że czas podróżny znacząco się skraca i dochodzi na nich do mniejszej liczby wypadków.

Superdrogi projektowane są tak, że kierowcy z bocznych dróg, chcący skręcić w lewo, najpierw muszą pojechać w prawo. Zaraz za miejscem, w którym z superdrogą łączy się droga boczna, zaczyna się pas przeznaczony do zawracania. Kierowca, pragnący z drogi bocznej pojechać w lewo, wjeżdża na superdrogę skręcając w prawo, następnie przez kilkadziesiąt metrów jedzie pasem do zawracania i w wyznaczonym miejscu zawraca.

"Badania wykazały, że taka architektura, w porównaniu z drogami o tradycyjnych skrzyżowaniach, pozwala na skrócenie czasu potrzebnego na przebycie skrzyżowania o 20%. Odkryliśmy również, że na skrzyżowaniach superdróg dochodzi do 46% mniej wypadków i 63% mniej wypadków, w których zostają poszkodowani ludzie, w porównaniu z tradycyjnymi drogami" - mówi jeden z badaczy, profesor Joe Hummer.

Wszystkie badania przeprowadzono na skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizację świetlną.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

zamotane trochę, ale skoro naukowcy twierdzą, że działa, to czemu by nie spróbować? Ciekawe jak przysłowiowa "blondynka" odnajdzie się na takiej krzyżówce? hehe

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Przecież to jest stary sposób taksówkarzy na lewoskręt.

Skręcenie z podporządkowanej w lewo wymaga zsynchronizowania dwóch pasów tzn tego na który trzeba wjechać i tego przez który chcemy przejechać. Powoduje to zmniejszenie płynności takiego wyjazdu szczególnie jeśli droga główną jest ruchliwa wtedy relatywnie długi może być czas oczekiwania na "okienko" w które można wskoczyć. Co powoduje powstanie korka na podporządkowanej. Jeśli na podporządkowanej są dwa pasy jeden na lewoskręt drugi na prawo-skręt to prawo-skręt będzie pusty bo wymaga tylko wolnego "okna" na jednym pasie. I lepiej jechać w prawo niż stać w korku szczególnie ze jest prawdopodobieństwo ze trafi się przed nami jakaś ciapa co będzie stać i stać. Zamiast stać w korku skręcamy w prawo i kawałek dalej zawracamy.  Idea tego pomysłu polega na rozdzieleniu w czasie wspomnianych przeze mnie okien na dwóch pasach które nie muszą wystąpić jednocześnie do wykonania manewru.

 

Innymi słowy zamiast

http://maps.google.pl/maps?f=d&source=s_d&saddr=Nieznana+droga&daddr=Francuska&geocode=FeKt_gIdGkoiAQ%3BFUCu_gIdykwiAQ&hl=pl&mra=dme&mrcr=0&mrsp=1&sz=18&sll=50.244605,19.024925&sspn=0.00246,0.004823&ie=UTF8&t=k&z=18

 

http://maps.google.pl/maps?f=d&source=s_d&saddr=Nieznana+droga&daddr=Nieznana+droga+to:Francuska&geocode=FeKt_gIdGkoiAQ%3BFZ-q_gId_EsiAQ%3BFZKt_gIdckwiAQ&hl=pl&mra=dme&mrcr=1&mrsp=2&sz=18&sll=50.244605,19.024925&sspn=0.00246,0.004823&ie=UTF8&t=k&z=18

Tak ze odkrycie średnie i uczonego do tego nie trzeba. 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Nie wiedziałem,że to "stary sposób taksówkarzy"  ;).

Sam stosuję "prawie" zawsze na niektórych znanych mi skrzyżowaniach,ale w obcym terenie to ryzyko (nie wiadomo kiedy nadarzy się okazja zawrócić).

 

Idea tego pomysłu polega na rozdzieleniu w czasie (...) manewru.

Otóż to!

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ten manewr często jest stosowany przez taksówkarzy z dwóch powodów po pierwsze znają bardzo dobrze teren a po drugie są w stanie oszacować czasową opłacalność takiego manewru w danym miejscu przy danym natężeniu ruchu.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
Tak ze odkrycie średnie i uczonego do tego nie trzeba.

No właśnie wcale nie. Na tej samej zasadzie mógłbyś stwierdzić, że skręcanie z pasa dla jadących prosto jest dobre, bo paru cwaniaczków tak jeździ i dojeżdżają szybciej.

 

Nie zawsze to, co na drodze pomaga jednemu czy drugiemu, będzie równie skuteczne, gdy będzie stosowane masowo. Dlatego odkrycie mimo wszystko jest ważne i ciekawe.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

bo paru cwaniaczków tak jeździ

W "manewrze Tola" nie ma cwaniactwa i nie odbywa się kosztem innych użytkowników.

A uczeni po prostu oszacowali bezpieczeństwo i sprawność tego manewru na drodze przystosowanej do niego.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ależ ja nie mówię, że ten manewr oznacza cwaniactwo. Mówię o tym, że ekstrapolowanie zjawiska zachodzącego w małej grupie na całą populację nie zawsze daje oczekiwane wyniki.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

To z cwaniactwem nie ma nic wspólnego. To jest rozdzielenie manewru na dwie części dzięki czemu manewr polegający na wyczekiwaniu na odpowiedni moment zsynchronizowania dwóch lub więcej pasów w przeciwnych kierunkach zmienia się na dwa manewry polegające na zsynchronizowaniu się jednym kierunkiem ruchu. Ten manewr nikomu nie przeszkadza bo nie ma gdzie. Jest również bezpieczniejszy chociażby ze względu na możliwość skoncentrowania uwagi na jednym kierunku. Jest też efektywniejszy o skręcając w prawo wskazujesz w pierwsze wolne miejsce często nawet płynnie bez zatrzymywania się. Przy zawracaniu tez wskakujesz w pierwsze wolne. Jesteś w stanie wyjechać nim pierwsza osoba stojąca do skrętu w lewo (normalnie) ogóle ruszy.

W przyadku drogi do tego przystosowanej to już w ogóle bajka bo ruch idzie płynnie nawet przy jednym pasie bo wszyscy naraz jadą w prawo cześć na jeden as do zawracania a druga cześć prosto.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach
To z cwaniactwem nie ma nic wspólnego.

A teraz wróć proszę i przeczytaj ze zrozumieniem mojego poprzedniego posta ;)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jak zaczynałem pisać to go nie było a jak skończyłem to umknęło mi ze się pojawił

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

U mnie za to ą superskrzyżowania. Jak ruch jest mały to kierowca przejeżdża szybko, jak ruch jest średni to wolno, jak ruch jest duży to także przejeżdża szybko. Jak to jest możliwe? ;)

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Aha, i potrzeba było 50 lat na wyciągnięcie wniosków z fundamentalnej pracy Davida Solomona Polecam: Solomon curve.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Nie znałem, sprawdziłem: Krzywa Solomona to ciekawe zjawisko (warto żeby wszyscy kierowcy o niej wiedzieli), ale ona obrazuje jak niedostosowanie prędkości do innych pojazdów wpływa na ilość kolizji,tzn jadące wolniej i szybciej od większości, powodują najwięcej niebezpiecznych zdarzeń.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Zgadza się, ale i tak większość polskich miszczów kierownicy powie, że za wypadki odpowiadają dziury i fotoradary, a oni są najlepsi ;)

 

Co do krzywej: bez wątpienia jest ciekawa, ale nie przedstawia (nie miała tego na celu, więc nie wypominam tego) bardzo ważnego faktu. Otóż im niższa prędkość, tym mniejsze ryzyko, że efekt kolizji będzie groźny dla życia lub zdrowia. Różnice są gigantyczne, a ryzyko śmierci wcale nie jest wrost proporcjonalne do prędkości, tylko raczej rośnie w sposób bliższy do ekspotencjalnego. Przykładowo:

 

For example a driver travelling at 65  km/h in a 60 km/h zone is twice as likely to have a serious injury or fatality crash as a driver travelling at the speed limit. Driving at 70 km/h in a 60 km/h zone, the driver is more than 4 times as likely to crash
(źródło: http://www.dubbo.nsw.gov.au/_literature_70719/2010_WODS_speed)

A rozmawiamy przecież o różnicy rzędu 5-10 km/h i niecałych 8-17% prędkości dozwolonej!

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Otóż im niższa prędkość, tym mniejsze ryzyko, że efekt kolizji będzie groźny dla życia lub zdrowia.

 

Tak, wyniki Solomona są solą w oku fanatyków z jednej i drugiej strony. Obie strony ignorują niewygodną dla nich połowę krzywej. Większość późniejszych badań dotyczy ryzyka zranienia a nie ryzyka wypadku. Porównywanie wyników tych prac prowadzi do nieporozumień i wielu świętych wojen zwolenników ograniczeń ze zwolennikami wolności i prywatności. 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ruch ma być płynny im mniej hamowania i przyspieszania i innych gwałtownych manewrów  tym mniej możliwości do zajścia niebezpiecznego zdarzenia.  Jak ktoś stoi za emerytem i się wkurza ze ten stoi to to też ma jakiś wpływ na bezpieczeństwo. Ta krzywa ma dla mnie sensowny wygląd. Bo emeryt jadący 20 na godzinę jest tak samo niebezpieczny jak przedstawiciel handlowy skaczący z pasa na pas swoim seicento vanem.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Ta krzywa ma dla mnie sensowny wygląd. Bo emeryt jadący 20 na godzinę jest tak samo niebezpieczny jak przedstawiciel handlowy skaczący z pasa na pas swoim seicento vanem.

 

Tak, ale po lewej stronie tej krzywej niszczony jest sprzęt a po prawej leje się krew.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

I o to właśnie chodzi. Szwedzi zauważyli to już kilka lat temu i świadomie stawiają na rozwiązania, które zwiększają co prawda liczbę stłuczek, ale drastycznie obniżają liczbę wypadków. Dziś mają 4x mniej ofiar śmiertelnych na 100 000 osób od nas.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Profesor Vikash Gayah z Pennsylvania State University próbuje usprawnić ruch w mieście. Uczony uważa, że można to zrobić poprzez likwidację możliwości skrętu w lewo na niektórych skrzyżowaniach. Jednak określenie miejsc, w których powinno się zabronić skręcania w lewo, jest niezwykle trudne. Ostatnio opracował nową metodę, która ułatwia wybór takich miejsc.
      Wszyscy mamy doświadczenia z długotrwałym oczekiwaniem na skrzyżowaniu, aż będziemy mogli skręcić w lewo. A jeśli już wolno skręcać, to trzeba zatrzymać ruch w innych kierunkach, przez co całe skrzyżowanie jest mniej produktywne. Ze skrętem w lewo wiążą się też poważniejsze wypadki, szczególnie z udziałem pieszych. Chcemy wyeliminować skręty w lewo, by stworzyć bezpieczniejsze skrzyżowanie o większej przepustowości, stwierdza uczony.
      Gdy na niektórych skrzyżowaniach zabronimy skrętu w lewo, kierowcy będą musieli znaleźć alternatywne drogi dotarcia do celu. Może to czasem oznaczać dłuższą podróż, ale Gayah uważa, że zwiększenie przepustowości ruchu w mieście zrekompensuje ten dodatkowy dystans.
      Problem jednak w tym, by dobrze wybrać skrzyżowania, na których chcemy wprowadzić taki zakaz. Jeśli mamy do rozważenia zaledwie 16 skrzyżowań i na każdym z nich możemy pozwolić, bądź nie pozwolić na skręt w lewo, to już tutaj jest 65 000 możliwych konfiguracji. A wszystko staje się jeszcze bardziej skomplikowane, jeśli zaczniemy rozważać wpływ ruchu na jednym skrzyżowaniu, a ruch na skrzyżowaniu następnym. Robi się z tego tyle możliwości, że nigdy możemy nie znaleźć tego najlepszego, stwierdza uczony.
      Metoda Gayaha korzysta z algorytmów heurystycznych, które niecona skróty poszukują rozwiązania. Nie gwarantują one jednak znalezienie najlepszego z możliwych. Zgadujemy. Uczymy się z tego, co odgadliśmy i następnym razem zgadujemy już lepiej. Z czasem możemy w ten sposób bardzo się zbliżyć do optymalnego rozwiązania, mówi.
      Z artykułu opublikowanego na łamach Transportation Research Record dowiadujemy się, że Gayah połączył dwa algorytmy. Pierwszy z nich, algorytm PBIL (population-based incremental learning), służy do próbkowania różnych konfiguracji skrzyżowań i wyboru najlepszych z nich. Następnie metodą optymalizacji bayesowskiej uczony analizuje wybrane konfiguracje, by sprawdzić, jak ograniczenia na konkretnych skrzyżowaniach wpływają na ruch na skrzyżowaniach sąsiednich. Zamiast zaczynać od optymalizacji bayesowskiej, która ma rozważać przypadkowo wybrane konfiguracje, dajemy algorytmowi najlepsze wyniki z PBIL. Pierwsza metoda tworzy nam punkt startowy, druga go udoskonala.
      Obecnie uczony pracuje ze zgeneralizowaną siecią drogową. Nie można wziąć najlepszej konfiguracji dla Nowego Jorku i zastosować jej do San Francisco. Za to zgeneralizowaną sieć można dostosować do każdego miejsca, zapewnia.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Mieszkaniec Gorzowa Wielkopolskiego odzyskał wzrok po... wypadku samochodowym. Wcześniej, przez ponad 20 lat był niewidomy. Janusz Góraj przechodził przez ulicę, gdy na przejściu dla pieszych potrącił go samochód.
      Upadłem na maskę samochodu, uderzyłem głową o tę maskę, później osunąłem się na jezdnię, mówił w wywiadzie dla Polsat News.
      Pan Góraj stracił wzrok z powodu ostrej alergii. Nie widział na jedno oko, w drugim widział tylko światło i kontury obiektów.
      Po wypadku został odwieziony do szpitala. Podczas pobytu w nim zaczął odzyskiwać wzrok w lewym oku. Dwa tygodnie później widział już wszystko wyraźnie.
      Ani pan Janusz, ani lekarze nie potrafią wyjaśnić, co się stało. Niewykluczone, że wzrok odzyskał dzięki lekom podawanym mu w trakcie leczenia ortopedycznego.
      Teraz mężczyzna odzyskał samodzielność. Znalazł też pracę ochroniarza w szpitalu, w którym odzyskał wzrok.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Każde oprogramowanie zawiera błędy, ale jak mogliśmy się dowiedzieć podczas konferencji Black Hat Europe, najwięcej błędów zawiera oprogramowanie tworzone przez instytucje państwowe lub na ich potrzeby.
      Chris Wysopal z firmy Veracode, która specjalizuje się w wyszukiwaniu dziur w programach, poinformował o wynikach badań przeprowadzonych pomiędzy drugą połową roku 2010 a końcem roku 2011.
      W tym czasie jego firma przeanalizowała 9910 różnych aplikacji. Eksperci stwierdzili, że 80% programów nie spełnia wymagań bezpieczeństwa firmy Veracode. Oprogramowanie tworzone dla instytucji państwowych wypadło znacznie gorzej, niż programy komercyjne. Okazało się bowiem, że jedynie 16% stworzonych przez rząd i dla rządu aplikacji sieciowych można było uznać za bezpieczne z punktu widzenia standardów OWASP (Open Web Application Security Project). Dla  sektora finansowego odsetek ten wynosił 24%, a dla innego komercyjnego oprogramowania - 28%.
      Z kolei do wyników badań innych programów niż programy sieciowe posłużono się kryteriami opracowanymi przez SANS Institute. Za bezpieczne uznano 18% oprogramowania rządowego, 28% oprogramowania finansowego i 34% innego oprogramowania komercyjnego.
      Rząd zachowuje się tak, jakby bezpieczeństwo było problemem sektora prywatnego i próbuje go ściśle regulować. Jeśli jednak bliżej się temu przyjrzymy to okazuje się, że sektor prywatny jest zdecydowanie bardziej bezpieczny niż sektor rządowy - mówi Wysopal.
      Aż 40% aplikacji sieciowych wytworzonych dla agend rządowych było podatnych na ataki SQL injection. Dla sektora finansowego odsetek ten wynosił 29%, a dla oprogramowania komercyjnego 30%. Na ataki typu XSS (cross-site scripting) narażonych było 75% rządowych aplikacji sieciowych, 67% aplikacji wytworzonych przez sektor finansowy oraz 55% aplikacji komercyjnych.
      Alan Paller, dyrektor ds. badań w SANS Institute mówi, że przyczyną takiego stanu rzeczy jest to, iż sektor prywatny karze firmy za błędy, a sektor rządowy je nagradza. Jeśli przedsiębiorstwo stworzy komercyjne oprogramowanie zawierające błędy, to ryzykuje utratę klientów oraz dobrego imienia, co wpłynie na jego wyniki finansowe w przyszłości. Jeśli zaś napisze wadliwe oprogramowanie dla sektora rządowego, to zostanie nagrodzone kolejnym kontraktem na poprawienie tego oprogramowania. Nie twierdzę, że nie próbują wykonać swojej pracy właściwie. Ale w ten sposób działa system nagród i zachęt - mówi Paller. To powoduje, że błędy w oprogramowaniu rządowym istnieją nawet wówczas, gdy zanikają w oprogramowaniu komercyjnym. Specjaliści od dwóch lat obserwują spadek odsetka dziur typu SQL injection i XSS w oprogramowaniu komercyjnym. W programach rządowych  nic się w tym zakresie nie zmieniło.
      Wszystkie powyższe dane dotyczą USA.
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Amerykańska Narodowa Agencja Bezpieczeństwa (NSA) poinformowała o zbudowaniu około 100 „ultrabezpiecznych“ smartfonów z systemem Android. Urządzenia Fishbowl powstały w oparciu o standardowe ogólnodostępne podzespoły i są na tyle bezpieczne, że pozwalają agentom na prowadzenie rozmów na tajne tematy.
      Margaret Salter z NSA, przemawiając podczas konferencji RSA powiedziała, że połączenia są prowadzone za pośrednictwem komercyjnej infrastruktury, a mimo to dane pozostają bezpieczne. Przyznała jednocześnie, że napotkano poważne kłopoty podczas budowy urządzeń, a ich główną przyczyną był brak kompatybilności pomiędzy produktami różnych firm. Z tego też powodu wykorzystano np. IPSEC a nie SSL VPN. Zdecydowano się na większą liczbę tego typu kompromisów, jednak ogólne bezpieczeństwo smartfonów nie doznało przez to uszczerbku. Potrzebowaliśmy aplikacji głosowej, która obsługiwałaby DTLS, Suite B oraz SRTP, ale nie mogliśmy takiego kupić. Przemysł bardziej skupia się na Session Description Protocol, więc zdecydowaliśmy się na to rozwiązanie - powiedziała Salter.
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Liczne badania wykazały, że używanie przez kierowców telefonów komórkowych w czasie jazdy znacznie zwiększa ryzyko wypadku. Sama rozmowa oznacza 4-krotnie większe prawdopodobieństwo kolizji, a wysyłanie SMS-ów zwiększa je aż 23 razy.
      Proponowane są usługi i aplikacje mające na celu zmniejszenie niebezpieczeństwa. Wszystkie one mają jednak pewną poważną wadę. Działają wówczas, gdy wykryją, iż telefon znajduje się w poruszającym się pojeździe. A to oznacza, że np. zablokowane mogą zostać również telefony pasażerów.
      Naukowcy z Rutgers University oraz Stevens Institute of Technology pracują nad rozwiązaniem, dzięki któremu możliwe będzie blokowanie tylko telefonu kierowcy, a pasażerowie będą mogli swobodnie korzystać ze swoich urządzeń. Uczeni wpadli na pomysł by skomunikować telefon za pomocą technologii Blutooth z systemem stereo w samochodzie. Stereo wysyła niesłyszalne dla ludzkiego ucha dźwięki, które są odbierane przez mikrofon telefonu. Specjalny algorytm wylicza pozycję telefonu w samochodzie, stwierdzając dzięki temu, czy jest on używany przez kierowcę, czy pasażera.
      Wokół tej technologii budowana jest też cała gama aplikacji pomocniczych. Powstaje na przykład program, który informuje osoby z listy kontaktów kierowcy o tym, że właśnie prowadzi on pojazd. Daje im też możliwość stwierdzenia, że rozmowa jest bardzo pilna i mimo to chcą nawiązać połączenie. Inny pomysł to połączenie systemu wykrywania pozycji telefonu z kalendarzem, dzięki czemu, jeśli w kalendarzu mamy zapisane jakieś spotkanie, na które właśnie jedziemy, będziemy mogli łatwo powiadomić uczestników spotkania, że się spóźnimy. Kierowca powinien mieć możliwość nawiązania połączenia za pomocą jednego przycisku. Bez konieczności wyszukiwania w menu kontaktów - mówi Marco Gruteser.
      Prototypowy system został zaprezentowany w laboratorium w ubiegłym roku, teraz jednak znacznie go udoskonalono. Przede wszystkim został już wbudowany w telefony, zintegrowano go z różnymi aplikacjami, a naukowcy pracują nad uproszczeniem algorytmu tak, by wykrywał położenie telefonu w samochodzie w ciągu 3-4 sekund zamiast obecnych 7-8 sekund.
      Gruteser mówi, że największym minusem systemu jest to, iż bazuje on na technologii Bluetooh. Jest ona niedostępna w znakomitej większości starszych modeli samochodów, a i nie wszystkie nowe są w nią wyposażone. Ponadto różne wymiary kabin samochodowych i różna konfiguracja głośników powodują, że wykrywanie nie działa idealnie. Obecnie system potrafi wykryć kierowcę z 90-procentową dokładnością.
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...