Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Grupa kanadyjskich firm pracuje nad samochodem elektrycznym wykonanym częściowo z... konopi. Kanadyjczycy chcą wykorzystać przewagę, jaką daje im prawo w USA zabraniające uprawy konopi.

Testy pojazdu Kestrel rozpoczną się jeszcze w sierpniu. Czteroosobowy samochód ma jeździć z maksymalną prędkością 90 km/h, a jego zasięg, w zależności od typu baterii, wyniesie od 40 do 160 kilometrów. Jest to zatem niewielki, typowo miejski samochód.

Bardzo wytrzymała karoseria samochodu zostanie wykonana z włókien konopi.

Pomysł na ich wykorzystanie nie jest nowy. Henry Ford, pionier masowej motoryzacji, produkował karoserie z żywic i konopi. Przed kilkudziesięciu laty pomysł ten jednak się nie przyjął. Wytwórcy samochodów woleli stal.

Obecnie coraz częściej mówi się o wykorzystaniu włókien szklanych czy węglowych. Są one bowiem lekkie i wytrzymałe. Jednak ich poważną wadą jest fakt, że podczas produkcji wymagane są wysokie temperatury i liczne procesy chemiczne, przez co materiały te są bardzo energochłonne i drogie.

Tymczasem włókna konopi rosną same. "Konopie to jeden z najlepszych materiałów" - mówi Nathan Armstrong, prezes firmy Motive Industries. Jak zauważa, włókna konopi są dwukrotnie bardziej wytrzymałe niż włókna innych roślin, konopie nie wymagają dużo wody i pestycydów oraz rosną dobrze w Kanadzie, dając wysokie plony z hektara. Dodatkową zaletą z punktu widzenia Kanadyjczyków jest zakaz ich uprawy w USA. Daje on producentom z Kanady oczywistą przewagę.

Share this post


Link to post
Share on other sites

a czy marihuana jest z konopii? Chyba nie, w każdym razie ja nic na ten temat nie wiem...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Marihuana to wysuszone żeńskie kwiatostany Cannabis Indica (Konopia Indyjska). Więc... chyba jednak Marihuna jest z konopi :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Polski konstruktor jachtów Z.Milewski w książce "Projektowanie i budowa jachtów żaglowych" wyd.1970r.,opisał technologię laminowania z wykorzystaniem płótna lnianego.

Len to nie konopie,auto nie jacht, ale blisko  :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jeśli strażak piroman podpaliłby taki samochód i w dodatku marihuanista był to niemiałby interesu, żadnego w gaszeniu takiego pojazdu! Miałby samozatrudnienie, podbijającą adrenalinę fuszkę, zabicie czasu i wdychałby zapewne opary! jakby silnuk był niczym parowiec opalany marihuuaną zamiast węglem to podłaczyłby się niczym astmatyk pod inhalator czy alpinista pod tlen.

Czy trabanty były łatwopalne i leciały z nich 'katiusze'?

 

Nic tylko udać się do kanady, rozłożyć na polu marihuany i raczyć się legalnym suszem z natury popijając winko własnej roboty czy też bimber przemycony  z polskich mirabelek pędzony na ruskim gazie i cukrze trzcinowym!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie wiem czemu chwycili się tej marihuany. Co to za przewaga żeby amerykanie nie mogli go skopiować? Żadne zabezpieczenie zrobią go ze zwykłej trawy,włókien agawy, włókna szklanego, kevlaru, jedwabiu czy co im tam do głowy przyjdzie.

Żywicą można laminować byle co tak jak pisze 3grosze, byle było by włókniste a jeszcz lepiej nasiąkliwe. Efekt końcowy zawsze mniej więcej podobny.

 

Z podobnego tworzywa został zbudowany trabant nie wiem dokładnie co to było ale właśnie miało to strukturę jakiejś zalmaminowanej włókniny od wewnętrznej strony.

Nie paliłem karoserii z trabiego (ale podobne materiały już tak :)) ale katiusze z tego raczej nie poleca na mój gust będzie się to słabo chciało palić będzie się żarzyć i będzie śmierdzieć.

 

Z marihuany robi się membrany w głośnikach.

Mam jednak wrażenie ze to raczej chodzi bardziej o odpadki poprodukcyjne :D 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nie każdy rodzaj konopi nadaje się do palenia. Zakaz ich uprawiania jest idiotyzmem. Ze względu na swoje właściwości z konopi można robić wysokiej jakości ubrania, papier i masę innych rzeczy. Koszta również lecą w dół.

Share this post


Link to post
Share on other sites
opisał technologię laminowania z wykorzystaniem płótna lnianego.

Zgadza się. Mało tego, jeden z byłych kolarzy (zdyskwalifikowanych swego czasu za doping, więc nazwiska tego śmiecia nie podam, żeby przypadkiem nie zareklamować) uruchomił nawet na terenie Polski firmę badającą potencjał lnu jako materiału, który w połączeniu z włóknem węglowym ma zapewniać wysoką sztywność ram przy jeszcze lepszej od samego włókna węglowego absorpcji drgań. Na razie niewiele z tego wyszło, ale kto wie...

Nie każdy rodzaj konopi nadaje się do palenia. Zakaz ich uprawiania jest idiotyzmem.

A od kiedy obowiązuje u nas zakaz uprawy tradycyjnych konopi? o_O

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Ostatnio często słyszymy o pożarach samochodów elektrycznych. Powstaje wrażenie, jakoby miały one miejsce bardzo często. Czy jednak rzeczywiście pojazdy elektryczne płoną częściej niż samochody spalinowe? Analiza danych z USA przeprowadzona przez porównywarkę ubezpieczeń AutoinsuranceEZ oraz dane Szwedzkiej Agencji Bezpieczeństwa Publicznego pokazują, że samochody elektryczne są bezpieczniejsze pod względem zagrożenia pożarowego od samochodów spalinowych. Największe zaś ryzyko stwarzają hybrydy.
      W ubiegłym roku analitycy z AutoinsuranceEZ przyjrzeli się danym zgromadzonym przez amerykańskie Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu (NTHB), Biuro Statystyk Transportu (BTS) oraz rządowym informacjom nt. samochodów, które sami producenci ściągnęli z rynku z powodu zagrożenia pożarowego. Z analizy wynika, że najbardziej ryzykownym typem pojazdu są hybrydy. Na każdych 100 000 sprzedanych hybryd zanotowano 3474,5 pożarów. Na drugim miejscu uplasowały się samochody spalinowe, z których płonie 1529,9 na 100 tysięcy sprzedanych. Jeśli zaś chodzi o pojazdy elektryczne, to zanotowano 25,1 pożarów na 100 000 sprzedanych.
      Eksperci sprawdzili też, ile pojazdów zostało ściągniętych z rynku z powodu ryzyka pożaru. I tak na przykład w roku 2020 Hyundai poinformował, że 430 000 sztuk spalinowego modelu Elantra jest zagrożonych pożarem. Ryzyko stwarzała instalacja elektryczna. W tym samym roku konieczna była naprawa usterki w 308 000 spalinowych modeli Kia Cadenza i Kia Sportage. Również tutaj problemem była instalacja elektryczna. Z kolei w 95 000 spalinowych Huyndai Genesis zagrożenie pożarowe stwarzał ABS, a producent McLarena Senny i McLarena 720S poinformował o wyciekach paliwa z 2800 samochodów.
      Narażone były też, oczywiście, samochody elektryczne. Pojawiła się konieczność naprawy usterek w 82 000 sztuk Huyndaia Kona i 70 000 Chryslera Pacifica. Tutaj problemem był akumulator. On też stwarza problemy w pojazdach hybrydowych.
      Jak więc wynika z dostępnych danych, w przypadku samochodów elektrycznych i hybrydowych pożary są powodowane przez usterki w akumulatorach, podczas gdy w pojazdach spalinowych przyczyn jest więcej i zagrożenie stanowiły układ elektryczny, wycieki paliwa oraz usterki w ABS.
      Dane z USA znajdują potwierdzenie w informacjach ze Szwecji. Na koniec 2022 roku u naszych północnych sąsiadów po drogach jeździło 610 716 samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 4 396 827 samochodów spalinowych. W tym czasie doszło do 106 pożarów elektrycznych środków transportu. Najczęściej, bo 38 razy, płonęły skutery, zanotowano 23 pożary samochodów osobowych i 20 pożarów rowerów.
      Szwedzi informują, że w ciągu ostatnich trzech lat liczba pożarów samochodów elektrycznych utrzymuje się na stałym poziomie około 20 rocznie, mimo że w tym czasie liczba samochodów tego typu zwiększyła się niemal dwukrotnie. To oznacza, że statystyczne ryzyko pożaru spada. W latach 2018–2020 w Szwecji zanotowano 81 pożarów samochodów elektrycznych. Do 17 doszło w czasie jazdy (zaliczono tutaj pożary w wyniku wypadków drogowych), 18 miało miejsce w trakcie ładowania, a w przypadku 46 nie ustalono w jakich warunkach pożar miał miejsce.
      Jak już wspomnieliśmy, w 2022 roku spłonęły w Szwecji 23 elektryczne i hybrydowe samochody pasażerskie. W tym samym roku całkowita liczba pożarów samochodów pasażerskich w Szwecji to około 3400 rocznie. Biorąc pod uwagę liczbę samochodów różnych typów trzeba stwierdzić, że zapaliło się 0,004% samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz 0,09% samochodów spalinowych. Wśród pożarów pojazdów spalinowych układ elektryczny bądź akumulatory były przyczyną 656 pożarów.
      Z dostępnych polskich danych wynika, że w ubiegłym roku doszło w naszym kraju do 10 pożarów samochodów elektrycznych (na 29 780 zarejestrowanych) i 8333 pożarów samochodów spalinowych (na ok. 20 milionów zarejestrowanych). Zatem współczynnik pojazdów, które uległy pożarowi wynosi, odpowiednio, 0,03 i 0,04 procent.
      Głównym problemem związanym z pożarami samochodów elektrycznych, nie jest więc częstotliwość ich występowania, a trudności z ugaszeniem.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Rosnąca popularność samochodów elektrycznych (EV) często postrzegana jako problem dla sieci elektroenergetycznych, które nie są dostosowane do nowego masowego źródła obciążenia. Naukowcy z Uniwersytetu w Lejdzie oraz amerykańskiego Narodowego Laboratorium Energii Odnawialnej podeszli do zagadnienia z innej strony. Z analizy wynika, że w ciągu najbliższych lat EV mogą stać się wielkim magazynem energii ze źródeł odnawialnych, stabilizując energetykę słoneczną i wiatrową.
      Energia z wiatru i słońca to najszybciej rosnące źródła energii. So to jednak źródła niestabilne, nie dostarczają energii gdy wiatr nie wieje, a słońce nie świeci. Z analizy, opublikowanej na łamach Nature Communications, dowiadujemy się, że rolę stabilizatora mogą odegrać samochody elektryczne. Obecnie większość ich właścicieli ładuje samochody w nocy. Autorzy badań uważają, że właściciele takich pojazdów mogliby podpisywać odpowiednie umowy z dostawcami energii. Na jej podstawie dostawca energii sprawowałby kontrolę nad ładowaniem samochodu w taki sposób, by z jednej strony zapewnić w sieci odpowiednią ilość energii, a z drugiej – załadować akumulatory do pełna. Właściciel samochodu otrzymywałby pieniądze za wykorzystanie jego pojazdu w taki sposób, wyjaśnia główny autor badań, Chengjian Xu.
      Co więcej, gdy pojemność akumulatorów zmniejsza się do 70–80 procent pojemności początkowej, zwykle nie nadają się one do zastosowań w transporcie. Jednak nadal przez wiele lat mogą posłużyć do stabilizowania sieci elektroenergetycznych. Dlatego też, jeśli kwestia taka zostanie uregulowana odpowiednimi przepisami, akumulatory takie mogłyby jeszcze długo służyć jako magazyny energii.
      Z wyliczeń holendersko-amerykańskiego zespołu wynika, że do roku 2050 samochody elektryczne oraz zużyte akumulatory mogą stanowić wielki bank energii o pojemności od 32 do 62 TWh. Tymczasem światowe zapotrzebowanie na krótkoterminowe przechowywanie energii będzie wówczas wynosiło od 3,4 do 19,2 TWh. Przeprowadzone analizy wykazały, że wystarczy, by od 12 do 43 procent właścicieli samochodów elektrycznych podpisało odpowiednie umowy z dostawcami energii, a świat zyska wystarczające możliwości przechowywania energii. Jeśli zaś udałoby się wykorzystać w roli magazynu energii połowę zużytych akumulatorów, to wystarczy, by mniej niż 10% kierowców podpisało umowy z dostawcami energii.
      Już w roku 2030 w wielu regionach świata EV i zużyte akumulatory mogą zaspokoić popyt na krótkoterminowe przechowywanie energii.
      Oczywiście wiele tutaj zależy od uregulowań prawnych oraz od tempa popularyzacji samochodów elektrycznych w różnych regionach świata. Autorzy badań zauważają też, że wielką niewiadomą jest tempo degradacji akumulatorów przyszłości, które będzie zależało m.in. od postępu technologicznego, czy też tempo rozwoju systemów zarządzania energią. Nie wiadomo także, czy nie zajdą radykalne zmiany w samym systemie transportowym. Nie można wykluczyć np. zmiany przyzwyczajeń i rozpowszechnienia się komunikacji zbiorowej czy systemów wspólnego użytkowania pojazdów, na dostępność samochodów i akumulatorów może też wpłynąć rozpowszechnienie się pojazdów autonomicznych.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Prezydent Biden zatwierdził przeznaczenie 900 milionów dolarów na budowę stacji ładowania samochodów elektrycznych. Podczas North American International Auto Show w Detroit prezydent stwierdził, że niezależnie od tego czy będziecie jechali wybrzeżem autostradą I-10 [prowadzi z Kalifornii na Florydę - red.] czy I-75 [wiedzie z Michigan na Florydę] stacje do ładowania będą wszędzie i można je będzie znaleźć równie łatwo jak stacje benzynowe.
      Wspomniane 900 milionów USD będą pochodziły z zatwierdzonego w ubiegłym roku planu infrastrukturalnego na który przewidziano bilion dolarów, z czego 550 miliardów na transport czy internet szerokopasmowy i infrastrukturę taką jak np. sieci wodociągowe.
      W 2020 roku amerykański transport odpowiadał za 27% amerykańskiej emisji gazów cieplarnianych. To najwięcej ze wszystkich działów gospodarki. Władze Stanów Zjednoczonych chcą, by do roku 2030 samochody elektryczne stanowiły połowę całej sprzedaży pojazdów w USA. Poszczególne stany podejmują własne, bardziej ambitne inicjatywy. Na przykład Kalifornia przyjęła przepisy zgodnie z którymi od 2035 roku zakaże sprzedaży samochodów z silnikami benzynowymi.
      Obecnie pojazdy elektryczne stanowią jedynie 6% sprzedaży samochodów w USA. Jedną z najważniejszych przyczyn, dla których Amerykanie nie chcą kupować pojazdów z silnikiem elektrycznym jest obawa o łatwy dostęp do punktów ładowania. Obecnie w całym kraju takich punktów jest poniżej 47 000. Biden chce, by do roku 2030 ich liczba wzrosła do 500 000.
      W dokumencie zatwierdzającym wspomniane 900 milionów USD znalazła się też propozycja, by narzucić stanom obowiązek zakładania stacji ładowania pojazdów elektrycznych do 50 mil na głównych drogach stanowych i autostradach. Stany o dużym odsetku społeczności wiejskich już wyraziły obawę, że z takim obowiązkiem sobie nie poradzą. Dlatego też dla takich stanów oraz na potrzeby centrów miejskich i ubogich społeczności przygotowano program grantowy o łącznej wartości 2,5 miliarda USD.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Konopie siewne (Cannabis sativa) przez wieki stanowiły ważne źródło włókien do produkcji tekstyliów, wykorzystywano je do produkcji oleju czy w medycynie. Jednak w XX wieku wykorzystanie tej rośliny znacząco się zmniejszyło. W miarę, jak pozyskiwana z niej marihuana była coraz szerzej wykorzystywana w celach rekreacyjnych, kolejne rządy nakładały ograniczenia prawne na konopie. To zaś spowodowało, że ich historia genetyczna pozostawała niezbadana.
      Luca Fumagalli z Uniwersytetu w Lozannie stanął na czele międzynarodowego zespołu naukowego z Chin, Wielkiej Brytanii, Indii, Pakistanu i Kataru, którego członkowie przeanalizowali genom 110 roślin reprezentujących pełne spektrum odmian Cannabis. Na tej podstawie zidentyfikowali czas o źródło udomowienia, wzorce różnicowania się po udomowieniu oraz współczesne zróżnicowanie genetyczne konopi.
      Wykazaliśmy, że gatunek C. sativa został po raz pierwszy udomowiony we wczesnym neolicie w Azji Wschodniej i że wszystkie obecnie występujące odmiany pochodzą od dzikich i uprawnych odmian z terenu współczesnych Chin, czytamy w artykule w Science Advances. Z danych genetycznych wynika, że do udomowienia doszło około 12 000 lat temu i zbiega się ono w czasie z pojawieniem się na terenie południowych Chin i Tajwanu ceramiki sznurowej. W materiale archeologicznym z kolejnych tysiącleci pojawia się coraz więcej śladów konopi. Znamy np. japońską ceramikę sprzed 10 000 lat skojarzoną z nasionami, a 7500 lat temu w Chinach i Japonii stale pojawiają się artefakty powiązane z Cannabis.
      Z artykułu dowiadujemy się też, że przed 4000 lat zróżnicowanie genetyczne Cannabis zaczęło się zwiększać, co z czasem doprowadziło do powstania współczesnych wyspecjalizowanych odmian. Uprawy tej rośliny zaczęły rozprzestrzeniać się w kierunku Europy i Bliskiego Wschodu. Już co najmniej 2500 lat temu na terenie zachodnich Chin konopie były używane w celach rytualnych, produkowano z nich m.in. napoje alkoholowe.
      Pierwsze archeobotaniczne dane świadczące o obecności Cannabis na subkontynencie indyjskim pochodzą sprzed 3000 lat. Co interesujące, w przeciwieństwie do tego co wiemy z Chin, indyjskie teksty sprzed 2000 lat mówią o tym, że konopie były wykorzystywane tutaj wyłącznie w celu odurzania się. Narkotyki wytwarzane w konopi pojawiły się w Afryce w XIII wieku, do Ameryki Łacińskiej dotarły w wieku XVI, a do Ameryki Północnej w XX wieku, gdzie trafiły z Indii. Kultywary konopi do Nowego Świata przywieźli Europejczycy w XVII wieku, zaś w połowie XIX wieku w Ameryce Północnej europejskie kultywary zostały wyparte przez odmiany chińskie.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Kanadyjskie bobry i rosomaki korzystają z wykopanych przez ludzi dziur w ziemi, informują naukowcy z University of Alberta. Ekolodzy badali interakcje pomiędzy zwierzętami, a dziurami pozostałymi po tym, jak wydobyto z nich materiał potrzebny do prac budowlanych. Okazało się, że gdy miejsce, w którym wydobywano piach czy żwir zostanie porośnięte przez roślinność, niejednokrotnie wprowadzają się tam bobry, a obecność bobrów pomaga rosomakom.
      Takie sztuczne jamy poszerzają habitat wielu gatunków zamieszkujących podmokłe tereny północnej Alberty, mówi współautor badań Mark Boyce z Albarta Conservaton Association. Znajdujące się w pobliżu głębokie wody oraz tereny, na których można żerować, to wspaniały ekosystem dla bobrów. A dobrze wiedzie się bobrom, rozwija się też populacja rosomaków. Onie nie tylko polują na bobry, ale również wykorzystują ich nory do wychowywania własnego potomstwa, mówi Boyce.
      W tym przypadku w wyniku działalności przemysłowej powstają nory, które są wykorzystywane przez bobry, co z kolei zwiększa populację rosomaków, naszej ikony dzikiej przyrody, dodaje uczony.
      Artykuł Beaver (Castor canadensis) Use of Borrow Pits in an Industrial Landscape in Northwestern Alberta został opublikowany na łamach Journal of Environmental Management.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...