Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy

Rekomendowane odpowiedzi

Jak donosi El Pais, do katastrofy lotniczej sprzed dwóch lat, w której zginęły 154 osoby mógł przyczynić się koń trojański, który zaraził komputer firmy Spanair. Dwudziestego sierpnia 2008 roku McDonnell Douglas MD-82 rozbił się wkrótce po starcie z lotniska Barajas w Madrycie. Na pokładzie maszyny lecącej do Las Palmas znajdowały się 172 osoby.

Okazuje się, że w centralnym komputerze firmy Spanair, w którym odnotowywano informacje o problemach technicznych samolotów, znaleziono konia trojańskiego, który znajdował się tam w chwili katastrofy.

Mechanicy Spanair, który zauważą usterki w samolotach, są zobowiązani natychmiast wysłać raport do centrali w Palma de Mallorca. Tam raporty są wprowadzane do komputera. Gdy w jednej maszynie odnotowano zostaną trzy usterki, komputer wszczyna alarm i samolot nie może wystartować.

Już przed kilkoma miesiącami okazało się, że informacje o awariach wprowadzano z 24-godzinnym opóźnieniem. Jednak tym razem udałoby się samolot zatrzymać przed startem, gdyby nie... koń trojański.

Dzień przed odlotem samolotu, 19 sierpnia, do komputera wprowadzono informacje o dwóch znalezionych usterkach. W dniu odlotu, 20 sierpnia, obsługa chciała wprowadzić dane o kolejnej, trzeciej, usterce. Gdyby je wprowadzono, maszyna wszczęłaby alarm i lot JK 5022 odbyłby się innym samolotem. Jednak gdy próbowano wprowadzić informację o usterce, okazało się, że na ekranie nie ma obrazu. Przyczyną był, jak się później okazało, trojan.

Dotychczas śledczy przygotowali już 12 000 stron materiałów na temat katastrofy. Za jej główną przyczynę uznano fakt, że pilot podczas startu zapomniał o odpowiednim ustawieniu klap. Jednak o konieczności ich użycia przypomina pilotowi alarm dźwiękowy. Wiadomo, że podczas feralnego lotu alarm się nie rozległ. Eksperci chcą teraz zbadać czy istnieje związek pomiędzy zaobserwowanymi usterkami a brakiem sygnału alarmowego.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A mi się przypomina na lotnisku szczera i uśmiechnięta twarz pilota . . . szedł jakby w nieświadomosci żadnej, a było to z 16 miesięcy temu. Do mnie sie nie uśmiechał raczej.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A mi z kolei przypominają się z dzieciństwa rozmowy starszych ludzi.

I zapadły mi w pamięci takie słowa: "zobaczycie, że jeszcze kiedyś przyjdą takie czasy, że technika nas zje".

 

Ps.: W wojsku służyłem w lotnictwie i bardzo zdziwiło mnie to:

Gdy w jednej maszynie odnotowano zostaną trzy usterki, komputer wszczyna alarm i samolot nie może wystartować do czasu ich usunięcia.

Przecież, to jest igranie z ludzkim życiem.

Nie wiem, co za debil mógł wymyślić coś podobnego (chyba "krwiożerczy kapitaliści").

Statek powietrzny, to nie samochód gdzie w przeważającej większości przypadków jeśli nastąpi awaria można się bezpiecznie zatrzymać.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Zawsze miałem przeświadczenie że jedna usterka wystarczy aby zatrzymać samolot...

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Współczuje człowiekowi który napisał ten trojan, nie chciałbym się dowiedzieć że mój program kogoś zabił.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Współczuje człowiekowi który napisał ten trojan, nie chciałbym się dowiedzieć że mój program kogoś zabił.

 

To chyba powinieneś zmienić obiekt współczucia na ofiary i ich rodziny.

Myślisz, że autora trojana to obchodzi? Czy ktoś, kto pisze program, którego celem jest okradanie ludzi (bo po to jest pisanych większość szkodliwych programów) przejmuje się tym, że jego "dzieło" pociąga za sobą ofiary? Przecież po to powstało... Skoro potrafi sobie usprawiedliwić okradanie np. ciężko chorych biedaków (bo program nie dziala wybiórczo, więc jego ofiarami padają i tacy ludzie), którzy później nie mają za co kupić lekarstw, to wytłumaczy sobie i to.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

A mi z kolei przypominają się z dzieciństwa rozmowy starszych ludzi.

I zapadły mi w pamięci takie słowa: "zobaczycie, że jeszcze kiedyś przyjdą takie czasy, że technika nas zje".

 

Ps.: W wojsku służyłem w lotnictwie i bardzo zdziwiło mnie to:Przecież, to jest igranie z ludzkim życiem.

Nie wiem, co za debil mógł wymyślić coś podobnego (chyba "krwiożerczy kapitaliści").

Statek powietrzny, to nie samochód gdzie w przeważającej większości przypadków jeśli nastąpi awaria można się bezpiecznie zatrzymać.

 

Tutaj masz rację. Przejrzałem jeszcze raz źródło i dochodzę do wniosku, że niepotrzebnie dopisałem "do czasu ich usunięcia". Moje niepotrzebne domysły. :) W źródle jest o tym, że nie może startować po zauważeniu trzech usterek. Być może idzie o trzy bardzo drobne usterki, albo też usterki usuwa się na bieżąco, ale po trzech z nich trzeba dokonać poważniejszego przeglądu.

Już poprawiam tak, by nie było wątpliwości.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Nie mają, w razie jakiegoś 'wypadku', telefonu, żeby zadzwonić gdzie_trzeba, aby zatrzymać lot? To że był czarny ekran i nie można było wprowadzić danych to nie usprawiedliwia nikogo przed próbą przekazania informacji w jakikolwiek inny sposób. Wydaje mi się, że techniczny zignorował problem myśląc, że to tylko strata czasu informować o takiej "drobnostce".

( Chyba, że źle zrozumiałem ... )

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Nie mają, w razie jakiegoś 'wypadku', telefonu, żeby zadzwonić gdzie_trzeba, aby zatrzymać lot? To że był czarny ekran i nie można było wprowadzić danych to nie usprawiedliwia nikogo przed próbą przekazania informacji w jakikolwiek inny sposób.

Kwestia procedury - nie można oczekiwać, że gość od wpisywania danych o usterkach będzie pamiętał wszystkie usterki, które miały miejsce na jednym samolocie. Faktem jest że "skoro nie można zweryfikować" poziomu bezpieczeństwa to też nie powinno być możliwości lotu.

 

Zresztą moim zdaniem Trojan to wymówka, bo zacznijmy od pytania: SKĄD ten trojan się na tym komputerze wziął i ile znacie *trojanów* zachowujących się w *taki* sposób?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Co do samych usterek to coś jest nie tak. Załóżmy ze mamy 4 silniki a dwie usterki dyskwalifikują silniki 1,2. I co startujemy z dwoma ? Nie sadze. Bo znaczne awarie "bronią" się same przecież nikt nie wystartuje z jednym kołem bez powietrza a zgodnie z ta logika mógł by mieć 2 takie. Usterki maja swoje priorytety tak jest na przykład w ciężarówkach (błąd czujnika poziomu płynu do spryskiwaczy dla jazdy nie jest krytyczny bo i tak kierowca dolewa płynu przed wyjazdem do pełna), to pewnie chodzi o błahe usterki typu czujnik poziomu wody w zbiorniku spłuczki. Wiec po co ten limit, Pewnie po pierwsze żeby do byle pierdoły nie wzywać serwisu jeśli nie ma go na tym lotnisku. Z drugiej strony 2 usterki to w sam raz tyle ile można jeszcze opanować czyli np dolać wody do zbiornika spłuczki do pełna przed kazdym wylotem tak dalej powyżej zaczynają się jakieś gusła i inne tance przed odlotem i można o czym zapomnieć poza tym zwiększa się prawdopodobieństwo jakiejś synergii miedzy usterkami. Podobnie jak nasze f16 zaliczyły ileś tam usterek ale zawsze wylądowały puki co. Sprawa jest prosta to jest sprzęt za taką kasę ze dmucha się na zimne poza tym jest tam tyle elektroniki i kabli + drgania przeciążenia ze coś może się uszkodzić a cała awaryjność bierze się stąd ze samolot potrafi się sam dokładnie zdiagnozować Poza tym krytyczne systemy są pewnie zwielokrotnione. Mogę się mylić ale przeglądy samolotach robi się w reżimie godzinowym. Będzie tez chodzić o usterki aktywne. Podobne systemy stosuje się w ciężarówkach już ponad 10 lat komputer pokładowy potrafi zdiagnozować praktycznie każdy obwód i czujnik ze światłami w naczepie włącznie. Każda usterka powoduje błąd jednak u nas ludzie tego bardzo nie lubią bo mówią ze w starze nic się nie wyświetlało a jechał albo ze stare ciężarówki to było to. A to akurat guzik prawda bo w starej były dokładnie takie same usterki tylko nikt nie był ich świadomy do puki w jakiś sposób nie dały o sobie znać przez wpływ na coś na przykład zużycie paliwa.

 

Co do samego przyadku tego samolotu to zgadzam się z czesiu. Kluczowe tutaj jest słowo procedury. Mechanik ma zrobić swoje jednocześnie jutro inny mechanik ma tez swoje zrobić. Tu nie ma miejsca na improwizacje i inne tance jak we wiejskim serwisie sprzętu rolniczego. Procedura powinna przewidywać co mechanik miał zrobić w tej sytuacji a nawet jeśli nie przewidywać to pozwolić na opuszczeni procedury i podjecie jakiś niestandardowych działań (wezwanie informatyka? skorzystanie z innego terminalu) mechanik nie zadziałał. Pytanie o to jak się tam znalazł trojan jest tez co najmniej zasadne. Może jest tam jeszcze 100 innych. Pytanie o takie zachowywania się trojana też jest ciekawe bo one z zasady się ukrywają. Odpowiedzią może tu być na przykład wywołanie bluescreena. W końcu pilot który w procedurze startu pewnie ma pozycje ustawienia klap a alarm to tylko dodatkowe zabezpieczenie wiec znowu rutyna. Jeśli pilot miał by info ze nie działa alarm to sprawdził by ustawienie samemu (które pewnie tak czy sik w teorii powinien sprawdzić), być może zaufał niedziałającemu alarmowi który miał być tylko nadmiarowy w stosunku do działań pilota.

Być może machloje z usterkami były świadome bo innego samolotu na podstawienie po prostu nie było ktoś nie chciał robić sobie problemów i za mataczyli troszkę z usterkami może to być wręcz powszechne zjawisko. 

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Nie ma mowy o stawianiu zarzutów o "machloje z usterkami", więc nikt nic złego nie zrobił. Mogło po prostu być tak, że usterki są naprawiane na bieżąco, a po trzech usterkach jest robiony bardziej szczegółowy przegląd techniczny.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Za jej główną przyczynę uznano fakt, że pilot podczas startu zapomniał o odpowiednim ustawieniu LOTEK. 

Lotki służą do poprzecznego sterowania samolotem.Podczas startu (i lądowania) używane są odpowiednie stopnie wychylenia KLAP (mają wpływ na długość startu).

Czy na pewno pilot zapomniał o lotkach?

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

@Tolo

 

osobiście podejrzewam, że w przypadku takich procedur istnieje jasne rozgraniczenie np. na usterki, awarie i awarie krytyczne. Przykładowo: usterką mógłby być łagodny spadek ciśnienia w samolotowej kanalizacji, awarią - uszkodzenie termostatu klimatyzatora, a awarią krytyczną - wspomniane uszkodzenie silnika (oczywiście przykłady wziąłem z sufitu). O ile jedna usterka nie pociągnęłaby za sobą katastrofalnych konsekwencji i nie powinna przez to blokować lotu 300 osób, o tyle awaria krytyczna na pewno oznacza całkowite uziemienie samolotu aż do jej usunięcia. Tak przynajmniej ja to widzę.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Lotki służą do poprzecznego sterowania samolotem.Podczas startu (i lądowania) używane są odpowiednie stopnie wychylenia KLAP (mają wpływ na długość startu).

Czy na pewno pilot zapomniał o lotkach?

 

Święte słowa. Właśnie tych klap mi brakowało.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Mariusz Błoński

Przegląd co 3 usterki to było by szaleństwo :). Nowoczesny samolot to nie mały fiat albo golf. Jako ciekawostka powiem ze książka samych kodów błędów do ciężarówki MAN liczy sobie 203 strony i każdy błąd może wystepowac w kilku stanach.

Myślę ze samolot po lądowaniu ma do kilku sygnalizowanych awarii (im starszy tym więcej). I teraz albo maja obsługę swoją na lotnisku albo partnerską i się za to biorą. Jak na lotnisku nie ma obsługi a błahych błędów jest dwa to lecą dalej. Jak błąd jest krytyczny to coś z tym muszą zrobić. Na logiką to częściami zamiennymi do samolotów też jest nie wesoło, nigdy nie wiadomo co się spieprzy i jest małe prawdopodobieństwo ze dana cześć będzie na stanie albo sprowadzalna w kilka chwil. Muszą tez spełniać rożne normy. Było wiele katastrof spowodowanych wymianą części na niepełnowartościowe albo nawet samych śrub. Samoloty są dość mocno eksploatowane zmienia się załoga i wio dalej.

Co do kombinowania z usterkami to jestem niemal pewny ze kombinują (choć to tylko moje przypuszczenia) w ten czy inny sposób weźmy rozbitego TU, na Haiti piloci coś tam kombinowali i wykombinowali dostali za to po medalu tylko że w zasadzie to tam łap wpychać nie powinni.

 

3grosze Gratuluje spostrzegawczości mnie te klapy umknęły.

 

mikroos

Oto właśnie chodzi ze awaria awarii nie równa. Ale jak nie było by jakieś granicy to nagle się okażę ze pilot musi pamiętać ze nie działa to siamto i owamto i zaczyna się latać drzwiami od stodoły albo samolotem Aerofłotu. A jak dodamy do tego rotacje załóg to się robi niebezpiecznie. Puki latał by jeden pilot jednym samolotem to wie co mu dolega i granica bezpieczeństwa jest znacznie dalej. Ale jak lata kilku tym samym to się robi niebezpiecznie

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Tolo: to jak inaczej wyjaśnić alarm i zakaz startu po trzech usterkach? Rozumiem to tak, że usterki są naprawiane na bieżąco, a po trzech robi się jakiś większy przegląd. Inaczej nie potrafię tego wytłumaczyć.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Wg mnie samolot nie startuje jeśli liczby aktywnych usterek nie zagrażających bezpieczeństwu nie udało się zredukować do dwóch. Powiedzmy ze przydarzyła się 3cia awaria w jakimś dziwnym miejscu i co cala ekipa speców od rożnych rzeczy poleci przegląd zrobić? Wyślą jednego mechanika z walizką narzędzi i instrukcją obsługi z najbliższego lotniska coś naprawi i już można lecieć.

Niedawno był taki przypadek ze jakiś samolot ugrzązł z awaria, naprawił jeden z pasażerów który był mechanikiem w innych liniach z którymi mieli umowę o wzajemnym serwisie i za jakiś czas polecieli.

 

http://www.radio.bialystok.pl/wiadomosci/ciekawostki/id/18090

 

Po naprawie usterki leci raport ze jej nie ma komputer ściąga usterkę ze stanu. To jest powiedzmy taki system zintegrowany pozwalający kontrolować usterki i efektywnie tym zarządzać na przykład poprzez takie ułożenie grafiku samolotu żeby wylądował na lotnisku na którym maja własną lub partnerską obsługę serwisową, czy też pomóc ściągnąć części z miejsca gdzie akurat taką mają.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

@mikroos

@Tolo

@czesiu

Macie wszyscy "logiczną" racje.Sam latam,ale (jeszcze  :D ) na mniejszych maszynach.W liniach są procedury (każda ma indywidualna,złożoną z wymagań producenta samolotu + własne )  dopuszczenia do lotu pomimo zaistnienia uszkodzeń.Współczesny samolot jest tak skomplikowany,że rzadko  :) się zdarza,aby wystartował bez usterek (np nieświecąca jedna z setek żarówek w przedziale pasażerskim).

Program w liniach Spanair miał monitorować konieczność przeglądu

po wystąpieniu już trzech nieistotnych usterek.Przez trojana alarm nie zadziałał,ale katastrofa i tak była spowodowana (jak to bywa najczęściej w lotnictwie  :D ) błędem ludzkim.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Samoloty są eksploatowane 24/7 jeśli jest to możliwe, więc każda wizyta serwisu to opóźnienia. Na dodatek nie na wszystkich lotniskach każda linia ma swój serwis (swój znaczy po rozsądnych cenach) więc usterki nie krytyczne usuwa się na lotnisku macierzystym (po niższych kosztach). Limit jest po to, żeby nie latać na "drzwiach od stodoły" lub ewentualnie duża ilość drobnych usterek może się kumulować lub być oznaką czegoś poważniejszego a jeszcze nie dającego innych symptomów.

 

Piszecie o pilotach, którzy powinni pamiętać o usterkach, a chodzi o cały personel pokładowy (np pamiętać trzeba, że przepaliła się lampka sygnalizująca działanie mikrofali :)).

 

Pilot w większości przypadków widzi klapy z kabiny, a samolot zachowuje się zupełnie inaczej. Brzmi to jak kardynalny błąd - to jak nie zwolnić hamulca ręcznego w samochodzie - przy "check liście" którą mają piloci nie powinno to mieć miejsca.

 

Co do trojanów to brak komunikacji czy zwiecha może być skutkiem ubocznym trojana, lub błędem programu lub systemu operacyjnego... Ot nowa sytuacja i nowe problemy. W sumie autor mógł nawet nie wiedzieć gdzie jego trojan zawędrował.

Pytanie dlaczego na tak krytycznym systemie wpuszczono trojana. Ktoś dał ciała.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Kaszel u maluszka, ale także i u starszego dziecka to coś, co wzbudza niepokój każdego rodzica. Kaszel u dzieci jest dość częstym objawem infekcji, która może się rozwijać, ale może też zostać szybko zażegnana. Sprawdź, jak szybko uporać się z kaszlem u swojego dziecka i skorzystaj z podpowiedzi, które pomogły już przy wielu infekcjach. Czasem naprawdę niewiele potrzeba, aby dziecko poczuło się znacznie lepiej i to w krótkim czasie!
      Nawadnianie organizmu
      Aby pozbyć się kaszlu u dziecka albo przynajmniej znacznie go ograniczyć, warto skorzystać ze sprawdzonych sposobów, które są znane od dawna. Oczywiście trzeba mieć na względzie to, że nie zawsze rodzic może samodzielnie uporać się z kaszlem u dziecka, ale często okazuje się, że ten dokuczliwy objaw infekcji mija, jeśli tylko podejmie się ku temu odpowiednie kroki. Przede wszystkim należy pamiętać o tym, że dziecko, które kaszle, powinno dużo pić. Nie chodzi o to, aby podawać mu dużą ilość wody. Ważne jest, aby śluzówka gardła była nawilżona. Najlepiej będzie poić dziecko ciepłą wodą z sokiem lub bez, można też podawać mu herbatkę lub kompot z małą ilością cukru. Odpowiednie nawodnienie organizmu doda mu sił do walki z infekcją.  
      Domowe sposoby na kaszel u dziecka
      Gdy dziecko kaszle, warto sięgnąć po naturalne produkty, takie jak miód, syrop z czarnego bzu lub z malin. Na kaszel tradycyjnie stosuje się także tymianek. Warto też wziąć pod uwagę czosnek, który wykazuje działanie antybiotyczne i pomaga w pozbyciu się infekcji. Popularne jest także podawanie dziecku syropu z cebuli, choć trzeba liczyć się z tym, że nie każde dziecko, zwłaszcza maluch, zgodzi się na wypicie takiego specyfiku. Podobnie może być zresztą z czosnkiem, który podaje się dziecku razem z ciepłym mlekiem i masłem. Nie każde dziecko będzie też chciało wypić napar z tymianku, jednak można wykąpać je w wodzie z dodatkiem naparu z tego zioła, choć jeśli gorączkuje, trzeba wstrzymać się z kąpielą. Gdy dziecko kaszle, dobrze będzie też zadbać o to, aby powietrze w domu nie było zbyt suche. Suche powietrze sprawia, że kaszel się nasila. Warto zainwestować w specjalny nawilżacz powietrza.
      Gotowy syrop na kaszel dla dzieci
      Gotowe syropy na kaszel, które można znaleźć na przykład na platformie Gemini.pl, to również skuteczny sposób na pozbycie się tej męczącej dolegliwości. Dzięki specjalnie dobranym składnikom preparaty te wykazują wyraźne działanie. Istnieją różne syropy, które stosuje się zarówno w przypadku suchego, jak i mokrego kaszlu. Można też kupić syrop na kaszel mokry lub suchy. Jeśli dziecko kaszle na mokro, to przyda mu się syrop umożliwiający odkrztuszanie wydzieliny znajdującej się w drogach oddechowych. Z kolei zadaniem syropu na kaszel suchy jest ograniczenie intensywności kaszlu. Po podaniu dziecku syropu, zalecane jest delikatne oklepywanie jego plecków dłonią.
      Zadbaj o to, aby w domu znalazły się różne produkty, które będą potrzebne, gdy Twoje dziecko zacznie kaszleć. Zaopatrz się w preparaty dla dzieci i niemowląt potrzebne w sytuacji, gdy pojawia się infekcja!

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Przodkowie legionelli, bakterii wywołującej legionellozę, infekowali komórki eukariotyczne – czyli zawierające jądro komórkowe – już dwa miliardy lat temu, donoszą naukowcy z Uniwersytetu w Uppsali. Do infekcji zaczęło więc dochodzić wkrótce po tym, jak eukarioty rozpoczęły żywienie się bakteriami. Nasze badania pozwalają lepiej zrozumieć, jak pojawiły się szkodliwe bakterie oraz jak złożone komórki wyewoluowały z komórek prostych, mówi główny autor badań, profesor Lionel Guy.
      Z badań wynika, że już przed 2 miliardami lat przodkowie legionelli byli zdolni do uniknięcia strawienia przez eukarioty. Co więcej, byli w stanie wykorzystać komórki eukariotyczne do namnażania się.
      Bakterie z rodzaju Legionella należą do rzędu Legionellales. Odkryliśmy, że przodek całego rzędu pojawił się przed 2 miliardami lat, w czasach, gdy komórki eukariotyczne wciąż powstawały, ewoluując od prostych form komórkowych, to znanej nam dzisiaj formy złożonej. Sądzimy, że Legionellales były jedynymi z pierwszych mikroorganizmów zdolnych do infekowania komórek eukariotycznych, wyjaśnia Andrei Guliaev z Wydziału Biochemii Medycznej i Mikrobiologii.
      Jak mogło dojść do pierwszych infekcji i pojawienia się u bakterii zdolności do zarażania, namnażania się i wywoływania chorób? Pierwszym etapem była fagocytoza, w wyniku której organizm eukariotyczny, taki jak ameba, wchłonął przodka legionelli, by się nim pożywić. Następnym etapem powinno być jego strawienie i wykorzystanie w roli źródła energii. Jednak mikroorganizm potrafił się bronić i to on wykorzystał amebę do namnażania się.
      Szwedzcy naukowcy odkryli, że wszystkie bakterie z rodzaju Legionellales posiadają taki sam mechanizm molekularny chroniący przed strawieniem, co legionelloza. To zaś oznacza, że możliwość infekowania eukariotów pojawiła się u wspólnego przodka rodzaju Legionellales. A skoro tak, to fagocytoza musiała istnieć już przed 2 miliardami lat, gdy ten przodek się pojawił.
      Odkrycie stanowi ważny argument w toczącej się dyskusji, co było pierwsze. Czy najpierw pojawiły się mitochondria, przejęte przez organizmy eukariotyczne od innej grupy bakterii, które z czasem stały się centrami energetycznymi naszych komórek, czy też najpierw była fagocytoza, uważana za niezbędną do przejęcia mitochondriów, ale bardzo kosztowna z energetycznego punktu widzenia.
      Niektórzy badacze sądzą, że najpierw musiał pojawić się mitochondria, które zapewniły energię dla kosztowanego procesu fagocytozy. Jednak nasze badania sugerują, że fagocytoza istniała już 2 miliardy lat temu, a mitochondria pojawiły się później, mówi Lionel Guy.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Gdy piorun uderzy w samolot, pilot powinien jak najszybciej wylądować, by można było sprawdzić ewentualne uszkodzenia maszyny. Na pierwszym planie jest tutaj stawiane bezpieczeństwo, jednak bardzo często maszyna wychodzi z takiego zdarzenia bez szwanku, a cała procedura powoduje spore koszty i opóźnienia.
      Najnowsze badania sugerują, że najlepszym sposobem na zmniejszenie ryzyka uderzenia pioruna w samolot może być... dodanie ładunku elektrycznego na jego powierzchni.
      Podczas lotu na powierzchni samolotu gromadzą się dodanio lub ujemnie naładowane jony. Szczególnie dużo gromadzi się ich na dziobie, końcówkach skrzydeł i statecznika. Jeśli pojawi się duża różnica w ładunkach zanim samolot wleci w naładowany obszar atmosfery, jony mogą przepłynąć wzdłuż poczycia i zamknąć obwód z chmurami prowadząc do pojawienia się wyładowania.
      W 2018 roku inżynier Carmen Guerra-Garcia z MIT i jej sudent Colin Pavan, przeprowadzili obliczenia, z których wynikało, że aby zapobiec takim wydarzeniom należy dodać do poszycia samolotu ujemne ładunki elektryczne. Teraz oboje przetestowali model samolotu z umieszczonym na pokładzie generatorem. Badali swój model w różnych warunkach, sprawdzając, jak rozkładają się ładunki elektryczne i co się z nimi dzieje.
      Badania potwierdziły, że przepływ jonów prowadzi do zainicjowania wyładowań elektrycznych. Potwierdziły też, że dodanie ujemnych ładunków pomaga w uniknięciu takich zjawisk.
      Naładowanie samolotu brzmi jak pomysł szaleńca, ale dodanie ładunków ujemnych zapobiega gromadzeniu się ładunków dodatnich, co z kolei może zapobiec pojawieniu się wyładowania, mówi inżynier Pavlo Kochkin z Uniwersytetu w Bergen. Od lat zajmuje się on problematyką wyładowań elektrycznych na powierzchni samolotów. Teraz, zainspirowany badaniami naukowców z MIT, tworzy specjalny symulator, w którym uwzględni różne poziomy naelektryzowania powietrza i zawartość pary wodnej.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      BAE Systems wyprodukowało bezzałogowy ultralekki samolot (UAV), który może konkurować z satelitami czy dronami. PHASA-35 (Persistent High-Altitude Solar Aircraft) może pochwalić się skrzydłami o rozpiętości 35 metrów, a więc dorównującej rozpiętości skrzydeł Boeinga, ale waży przy tym 150 kg, w tym 15 kg stanowi ładunek. Samolot został po raz pierwszy oblatany 10 lutego na poligonie australijskich sił powietrznych Woomera.
      Latał przez nieco mniej niż godzinę. To jednak wystarczyło do przetestowania jego aerodynamiki, autopilota i manewrowości. Wcześniej testowaliśmy te elementy na mniejszych modelach samolotu, więc większość problemów już poprawiliśmy,mówi Phil Varty z BAE Systems.
      Prototyp pokryty jest ogniwami fotowoltaicznymi firmy MicroLink Devices. Ich producent twierdzi, że skuteczność konwersji paneli sięga 31%.
      Na potrzeby testu tylko część skrzydeł pokryliśmy panelami. Urządzenia te o grubości kartki papieru generowały 4 kW. W ostatecznej wersji samolotu panele umieścimy na całej powierzchni skrzydeł i dostarczą one 12 kW, zapewnia Varty.
      Energia słoneczna napędza dwa silniki elektryczne i zasila zestaw ponad 400 akumulatorów, które pozwalają samolotowi na lot w nocy. Jak mówi Varty, akumulatory – w przeciwieństwie do paneli słonecznych – nie są ostatnim krzykiem techniki. Firma postawiła na znane, niezbyt wydajne i tanie rozwiązanie, podobne do tego, jakie możemy spotkać w smartfonach. Chodzi o to, żeby łatwo można było wymienić akumulatory na nowe, gdy pojawi się lepsza sprawdzona wersja.
      Przedstawiciele BAE Systems zauważają też, że pomimo tego, iż test samolotu był prowadzony latem w Australii, to pojazd zaprojektowano tak, by mógł latać podczas najmniej sprzyjającej pory roku – przesilenia zimowego. Dlatego też PHASA-35 może potencjalnie pozostawać w powietrzu nieprzerwanie przez cały rok. Będzie latał w stratosferze na wysokości około 20 kilometrów. Tam jest niewiele wiatru, nie chmur i turbulencji, mówi Varty.
      Samolot może być sterowany z Ziemi. Jest też wyposażony w autopilota, któremu można wgrać wcześniej przygotowaną trasę. Urządzenie może pozostawać w określonym punkcie lub wykonywać złożone manewry. Można go wyposażyć w aparaty fotograficzne, czujniki i różnego rodzaju urządzenia śledzące. Dlatego też PHASA-35 w wielu zastosowaniach może zastąpić drony czy satelity.
      Najlepsze wojskowe drony mogą pozostawać w powietrzu maksymalnie przez 3 doby. Z kolei satelity muszą utrzymać prędkość co najmniej 7 km/s, by pozostać na wyznaczonej orbicie. Samolot BAE Systems będzie mógł bez przerwy monitorować określone miejsce, a dzięki temu, że znajduje się niżej nad Ziemią, dostarczy dokładniejszych obrazów. Jednak jego przydatność i czas pozostawania w powietrzu będą w dużej mierze zależały od masy ładunku. Osobną kwestią jest odporność na awarie przez cały rok.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Wszystkie samoloty, od początku istnienia tych maszyn, poruszają się dzięki pomocy ruchomych części, takich jak śmigła czy turbiny. Inżynierowie z MIT skonstruowali pierwszy w historii samolot, który nie zawiera żadnych ruchomych części. Jest on zasilany przez „wiatr jonowy” wytwarzany na pokładzie samolotu, który zapewnia mu wystarczający ciąg, by utrzymać maszynę w powietrzu. W przeciwieństwie do innych rozwiązań stosowanych w lotnictwie, nowy napęd jest całkowicie cichy i nie potrzebuje paliw kopalnych.
      To pierwszy zdolny do lotu samolot z napędem niezawierającym ruchomych części. Potencjalnie może to doprowadzić do powstania samolotów, które są cichsze, prostsze w konstrukcji i nie powodują emisji pochodzącej ze spalania, cieszy się profesor Steven Barrett z MIT. Uczony uważa, że w najbliższej przyszłości mogą pojawić się ciche drony korzystające z wiatru jonowego. W dalszej zaś perspektywie uczony przewiduje pojawienie się samolotów pasażerskich i transportowych o napędzie hybrydowym, łączącym wiatr jonowy z tradycyjnym silnikiem.
      Barrett przyznaje, że do pracy nad nowatorskim napędem zainspirował go serial Star Trek, który namiętnie oglądał w dzieciństwie. Szczególnie fascynowały go pojazdy latające, które bez wysiłku poruszały się w atmosferze, nie były wyposażone w żadne śmigła, nie wydzielały spalin i nie hałasowały. Pomyślałem, że w przyszłości powstaną samoloty, które nie będą miały śmigiel i turbin. Będą jak statki w Star Treku, które świecą na niebiesko i cicho się poruszają, wspomina Barrett.
      Przed dziewięciu laty naukowiec rozpoczął prace nad systemem napędowym bez ruchomych części. Szybko zwrócił uwagę na wiatr jonowy, czyli ciąg elektroaerodynamiczny. Jego koncepcję opracowano w latach 20. ubiegłego wieku. Mówi ona, że jeśli pomiędzy dwiema elektrodami, cienką i grubą, pojawi się wystarczające napięcie, to powietrze przepływające pomiędzy elektrodami wytworzy tyle ciągu, że będzie w stanie napędzać mały samolot. Przez lata koncepcją taką zajmowali się głównie hobbyści, którym udawało się stworzyć bardzo małe samoloty, podłączone do źródła napięcia, które przez chwilę unosiły się w powietrzu. Uzyskanie dłuższego lotu większym urządzeniem uznawano za niemożliwe.
      Jednak Barrettowi się udało. Skonstruowany przez niego i jego zespół samolot waży około 2,5 kilogramów i ma skrzydła o rozpiętości 5 metrów. Pod skrzydłem, wzdłuż jego przedniej krawędzi, znajdują się cienkie struny, przypominające ułożeniem płot otaczający pastwisko. Wzdłuż tylnej krawędzi również mamy struny, ale grubsze. Te pierwsze działają jak katoda (elektroda dodatnia), a drugie jak anoda. W kadłubie pojazdu umieszczono akumulatory litowo-jonowe, które dostarczają one napięcie rzędu 40 000 woltów do katody. Naelektryzowane struny z przodu wyrywają elektrony z otaczających je molekuł powietrza, a zjonizowane w ten sposób powietrze przepływa w kierunku strun z tyłu. Każdy z przepływających jonów miliony razy zderzał się z molekułami powietrza, tworząc w ten sposób ciąg.
      Twórcy samolotu testowali go w sali o długości 60 metrów. Pojazd przemierzał całą długość sali. Przeprowadzono 10 testów i za każdym razem stwierdzono, że napęd działa. To był najprostszy możliwy projekt. Daleka jeszcze droga do stworzenia samolotu, zdolnego do wykonania użytecznej misji. Musi być on bardziej wydajny, lecieć dłużej i być zdolnym do lotu na otwartej przestrzeni, dodaje Barrett.

      « powrót do artykułu
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...