Jump to content
Forum Kopalni Wiedzy

Recommended Posts

Czerwone ubranie lub przebywanie w otoczeniu, np. pokoju, o czerwonawym odcieniu sprawia, że mężczyzna staje się dla kobiety bardziej atrakcyjny i pociągający seksualnie. Wg psychologów, same zainteresowane nie zdają sobie sprawy z istnienia opisywanego efektu (Journal of Experimental Psychology: General).

Profesor Andrew Elliot z University of Rochester tłumaczy, że dzięki czerwieni mężczyzna wydaje się silniejszy. Odkryliśmy, że kobiety postrzegają mężczyzn w czerwieni jako osoby o wyższym statusie, z wyższym prawdopodobieństwem zarabiające więcej pieniędzy i wspinające się po drabinie hierarchii społecznej. To właśnie konstatacja wysokiej pozycji stanowi o ich atrakcyjności.

Skąd taka moc czerwieni? Naukowcy uważają, że w grę wchodzą zarówno czynniki kulturowe, jak i biologiczne. W społeczeństwach na całym świecie czerwony tradycyjnie stanowił część insygniów władzy i bogactwa. W starożytnych Chinach, Japonii i subsaharyjskiej Afryce ten żywy kolor oznaczał dobrobyt i wysoką pozycję. W starożytnym Rzymie najbardziej wpływowych obywateli dosłownie nazywano "jedynymi, którzy mogą nosić czerwień". Nawet dzisiaj biznesmeni akcentujący pewność siebie wkładają czerwone krawaty, a gwiazdy pojawiają się i demonstrują swoje wdzięki na czerwonym dywanie. Do tego swoje trzy grosze dorzuca biologia. Dla naczelnych innych niż małpy człekokształtne, np. mandryli czy dżelad, czerwień stanowi oznakę męskiej dominacji i jest najsilniej zaznaczona u samców alfa. Samice wymienionych gatunków częściej kopulują z osobnikami alfa, które zapewniają im w zamian opiekę i dostęp do wszelakich dóbr.

Kiedy kobiety widzą czerwień, działa to na coś głęboko ukrytego, zapewne o podłożu biologicznym. W naszej kulturze mówi się, że w dziedzinie seksu mężczyźni zachowują się jak zwierzęta. Wygląda na to, że na tej samej zasadzie kobiety również działają jak zwierzęta.

Aby ilościowo ocenić efekt czerwieni, w ramach siedmiu eksperymentów psycholodzy z USA, Wielkiej Brytanii, Austrii, Niemiec i Chin analizowali reakcje 288 studentek i 25 studentów na zdjęcia mężczyzn. Uczestnicy badania uznawali się za osoby hetero- bądź biseksualne. W jednym ze scenariuszy ochotnikom pokazywano fotografię mężczyzny w czerwonej lub białej ramce i proszono o odpowiedź na pytanie: "Jak atrakcyjna wydaje ci się ta osoba?". W innych eksperymentach czerwień kontrastowano z szarym, zielenią lub niebieskim. Wszystkie kolory dokładnie zrównywano pod względem intensywności i jasności, dlatego wyniku nie dało się przypisać czemuś innemu niż barwa. W kolejnych studiach cyfrowo manipulowano kolorem koszulki mężczyzny ze zdjęcia: czasem była ona czerwona, a czasem psycholodzy wybierali inną opcję. Zadanie ochotników polegało na ocenie pozycji osoby ze zdjęcia, jej atrakcyjności, wzbudzanej sympatii i ekstrawersji, a także określeniu chęci pójścia z nią na randkę, całowania się i angażowania w innego rodzaju czynności o podłożu erotycznym.

Akademicy ustalili, że efekt czerwieni ograniczał się do statusu i miłości: mężczyzna w czerwieni wydawał się silniejszy, bardziej atrakcyjny i wzbudzał większe pożądanie, ale barwa nie wpływała na ocenę jego uspołecznienia czy sympatyczności. Podobny efekt występował w różnych kulturach – studenci z USA, Wielkiej Brytanii, Niemiec i Chin uznawali, że mężczyzna w czerwieni lub w otoczeniu czerwieni jest bardziej atrakcyjny. Co ciekawe, płomienny kolor oddziaływała wyłącznie na kobiety. U mężczyzn barwa prezentacji drugiego mężczyzny nie wpływała na wydawany werdykt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Similar Content

    • By KopalniaWiedzy.pl
      Młodzi mężczyźni o dość wysokich dochodach są grupą najbardziej podatną na manipulacje za pomocą pseudoprofesjonalnego pustosłowia dotyczącego finansów. Badamy proces decyzyjny dotyczący spraw finansowych. Wiele osób uważa, że ekonomia i rynki kapitałowe są trudne do zrozumienia. Mamy tam do czynienia z pozornie imponującą terminologią, pełną żargonu i sloganów, których w pełni nie rozumiemy, mówi profesor Gustav Tinghög z Uniwersytetu w Linköping.
      Obiektem badań były manipulacje za pomocą profesjonalnie brzmiącego pustosłowia. Niekoniecznie jest ono nieprawdziwe, ale składa się z luźno powiązanych terminów, które brzmią profesjonalnie i znacząco. W rzeczywistości takie pustosłowie nic nie znaczy. Służy ono jedynie zmyleniu słuchacza.
      Już wcześniejsze badania wykazały, że osoby podatne na takie pustosłowie mają mniej analityczne umysły i niższą inteligencję słowną. Takie osoby często wierzą w nieprawdziwe informacje i teorie spiskowe. Badania wykazały też, że osoby potrafiące dobrze wylewać z siebie takie pustosłowie są postrzegane jako bardziej inteligentne od innych. To akurat najczęściej jest prawdą.
      Gustav Tinghög. Daniel Västfjäll i Mario Kienzler skupili się na pustosłowiu dotyczącym finansów. Na przekazach brzmiących profesjonalnie, które jednak są całkowitym nonsensem. Wyniki swoich badań opublikowali właśnie w Journal of Behavioral and Experimental Finance. Uczeni skonstruowali specjalną skalę, na której badani mieli oceniać znaczenie zdań będących zarówno całkowitym nonsensem, jak i cytatami ze zdobywców Nagrody Nobla z dziedziny ekonomii. W ten sposób naukowcy sprawdzali zdolność badanych do odróżnienia sensownego przekazu ekonomicznego od pustosłowia.
      Badania przeprowaono na ponad 1000 osobach, a każda z nich miała ocenić wypowiedzi dotyczące produktów i usług finansowych, takich jak inwestycje, pożyczki czy zarządzanie pieniędzmi. Uczestników pytano m.in. czy oceniane przez nich zdania zawierają prawdę czy kłamstwo.
      Okazało się, że grupą najbardziej podatną na manipulacje dotyczące finansów są młodzi dobrze zarabiający mężczyźni. Przeceniają oni bowiem swoją wiedzę na temat finansów. Z kolei grupą, która najlepiej potrafiła wyłapać manipulacje i pustosłowie dotyczące finansów były starsze kobiety o niższych dochodach. One bowiem nie przeceniały swojego doświadczenia w finansach.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W Pompejach dokonano kolejnego fascynującego odkrycia. Tym razem są nim niemal idealnie zachowane szczątki dwóch mężczyzn – najprawdopodobniej niewolnika i jego pana. Naukowcy sądzą, że obaj zginęli podczas próby ucieczki. Ich szczątki znaleziono w willi na obrzeżach Pompejów.
      Najprawdopodobniej mężczyźni przeżyli pierwszą erupcję Wezuwiusza, która pokryła miasto grubą warstwą popiołu. Zginęli następnego dnia, gdy miasto zniszczyła lawina piroklastyczna. Obaj leżeli blisko siebie, a ich zwłoki znaleziono w miejscu, w którym odkryto stajnię ze zwłokami generalskich koni.
      Zdaniem ekspertów młodszy z mężczyzn liczył sobie 18–25 lat. Niektóre kręgi miał skompresowane, co wskazuje, że wykonywał pracę fizyczną. Był robotnikiem lub niewolnikiem. Starszy mężczyzna, w wieku 30–40 lat, był silniej zbudowany. Obaj zginęli w korytarzu willi. Naukowcy mają nadzieję, że kolejne wykopaliska pokażą, gdzie mężczyźni zmierzali i jaką rolę odgrywali w eleganckiej willi.
      W ciągu ostatnich kilku lat w Pompejach dokonano fascynujących odkryć. Znaleziono m.in. mężczyznę, którego mózg zamienił się w szkło,  zwłoki 2 kobiet i 3 dzieci czy inskrypcję wskazującą, że Pompeje zostały zniszczone później, niż dotychczas sądzono.
      Ruiny Pompejów zostały odkryte w XVI wieku, a wykopaliska rozpoczęto w 1748 roku. Dotychczas znaleziono ponad 1500 ludzkich zwłok. Szacuje się, że erupcja Wezuwiusza zabiła około 2000 mieszkańców Pompejów.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      W ruinach Czerwienia, jednej z głównych twierdz i ośrodków administracyjnych oraz ekonomicznych drugiego państwa bułgarskiego (1185–1396), znaleziono nieznany dotychczas kościół z XIV wieku, a na jego murach odsłonięto grafikę przedstawiającą scenę ze świętymi-wojownikami.
      Chociaż największe znaczenie Czerwień zyskał w czasie drugiego państwa, to samo osadnictwo w tym miejscu jest znacznie starsze. Dotychczas odsłonięto tam pozostałości po osadnictwie trackim, fort z czasów Bizancjum oraz dowody na osadnictwo z okresu pierwszego państwa bułgarskiego (680–1018).
      Dotychczas na terenie Czerwienia znaliśmy 15 kościołów. Teraz archeolodzy odsłonili 16., poinformowało Regionalne Muzeum Historii w położonym niedaleko mieście Ruse. Ruse – którego historia rozpoczęła się w I wieku przed Chrystusem od rzymskiego portu Sexantaprista – również w przeszłości nazywało się Czerwień. Jednak miejscowości tych nie należy mylić.
      W odsłoniętym właśnie kościele odkryto zachowaną warstwę murali na ścianach świątyni. Ocalałe fragmenty to część większej całości. Widzimy tam częściową scenę ze świętymi-wojownikami, informują przedstawiciele Muzeum. Kościół o długości 13 i szerokości 7 metrów miał jedną apsydę skierowaną na wschód.
      Ocalało około 12 metrów kwadratowych murali, których powstanie specjaliści datują na pierwsze dekady XIV wieku. Część fresku została zdjęta i przeniesiona do pracowni, gdzie specjaliści podjęli prace konserwatorskie. Po ich zakończeniu będzie ją można oglądać w muzeum w Ruse.
      Obok wspomnianego kościoła trwają też prace nad odsłonięciem nekropolii i średniowiecznej ulicy. Dalsze prace pozwolą nam lepiej zrozumieć sposób rozplanowania Czerwienia, wydarzenia związane z jego zdobyciem przez Turków oraz historię miasta za czasów Imperium Osmańskiego, stwierdzili naukowcy.
      Co ciekawe, w Czerwieniu znaleziono dotychczas 80 średniowiecznych inskrypcji odnoszących się do darczyńców tamtejszych kościołów. To więcej niż w Wielkim Tyrnowie, stolicy drugiego państwa bułgarskiego, gdzie takich inskrypcji odkryto 60. To pokazuje, jak ważnym ośrodkiem był w średniowieczu Czerwień.
      Po uwolnieniu się Bułgarów z zależności od Bizancjum i założeniu drugiego państwa bułgarskiego Czerwień przeżywał szybki wzrost, którego szczyt nastąpił w XIV wieku. Był on centrum chrześcijaństwa, siedzibą metropolity oraz centrum rzemiosła. W 1388 roku miasto zostało zdobyte przez Turków. Przez krótki czas zachowało jeszcze funkcje administracyjne, jednak szybko straciło na znaczeniu i przestało być miastem. Nieliczni jego ocaleli mieszkańcy opuścili je i osiedlili się w pobliżu zakładając istniejącą do dzisiaj wieś Czerwień.
      Pierwsze prace archeologiczne na terenie Czerwienia podjął w 1910 roku jeden z najważniejszych bułgarskich historyków i archeologów, Wasyl Zlatarski. Regularne wykopaliska są prowadzone od 1961 roku. Dotychczas znaleziono tam ruiny wielkiego feudalnego pałacu, mury obronne o grubości dochodzącej do 3 metrów, dwa podziemne źródła wody, kościoły, budynki mieszkalne, administracyjne, warsztaty i ulice. Najsłynniejszym zabytkiem jest w pełni zachowana XIV-wieczna baszta.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Mężczyźni stanowią większe zagrożenie na drogach niż kobiety, a pojazdami nieproporcjonalnie zagrażającymi innym uczestnikom drogi są motocykle. Takie wnioski płyną z badań opublikowanych na łamach British Medical Journal. Badania te, w przeciwieństwie do wielu wcześniejszych, brały pod uwagę nie tylko sposób korzystania z drogi, ale też rodzaj pojazdu, jakim się poruszamy liczbę przebytych kilometrów.
      Ryzyko związane z ruchem drogowym jest zwykle oceniane w przeliczeniu na mieszkańca danego kraju. Jednak w ostatnim czasie coraz częściej zbiera się dane, które pozwalają obliczyć ryzyko w zależności od liczby przejechanych kilometrów czy czasu podróży. To zaś pozwala specjalistom na dokonywanie bardziej szczegółowych ocen, związanych z wykorzystaniem konkretnego środka transportu.
      Rachel Aldred i Rob Johnson z University of Westminster oraz Christopher Jackson i James Woodcock z University of Cambridge postanowili szczegółowo sprawdzić zagrożenie, jakie na drogach Anglii stanowią różne kategorie kierowców oraz różne pojazdy.
      W podsumowaniu badań [PDF] czytamy, że w przeliczeniu na każdy przejechany kilometr, autobusy i ciężarówki stwarzają największe ryzyko spośród samochodów dla innych użytkowników drogi, a rowery stanowią najmniejsze ryzyko. Motocykle stwarzają zaś znacząco większe ryzyko niż samochody. Ryzyko zgonu innych użytkowników drogi stwarzane na każdy kilometr przejechany przez samochody osobowe i furgonetki jest większe na drogach wiejskich. Generalnie, ryzyko jest większe na większych drogach, co sugeruje związek ryzyka z prędkością. Nie dotyczy to jednak ciężarówek. Mężczyźni stwarzają większe zagrożenie niż kobiety, z wyjątkiem sytuacji, w której kierują autobusami. Mężczyźni są też nadreprezentowani jako kierowcy pojazdów stwarzających większe ryzyko.
      Autorzy badań oceniali ryzyko dla innych użytkowników drogi stwarzane przez rowery, samochody osobowe (w tym taksówki), furgonetki, autobusy, ciężarówki i motocykle. Uwzględniali przy tym płeć kierowcy oraz rodzaj drogi. Drogi zostały podzielone na główne w obszarach miejskich, boczne w obszarach miejskich, główne w obszarach pozamiejskich, boczne w obszarach pozamiejskich oraz niesklasyfikowane. Ryzyko zgonu szacowano w przeliczeniu na każdy miliard kilometrów. Wykorzystano dane dotyczące wypadków na terenie Anglii w latach 2005–2015. Jako, że szacowano ryzyko stwarzane dla innych użytkowników drogi, z danych tych usunięto informacje o 24% wypadków, w których zaangażowanych był wyłącznie pojazd sprawcy oraz o 3% wypadków, gdzie nie określono rodzaju pojazdu sprawcy.
      W zestawie analizowanych danych większość informacji (85% wszystkich poszkodowanych i 75% ofiar śmiertelnych) przypadało na kolizje dwóch pojazdów. W takim wypadku ofiary przypisywano drugiemu z pojazdów. Na przykład jeśli doszło do kolizji samochodu i roweru, w której ranni zostali i kierujący rowerem i kierujący samochodem, wówczas rannego rowerzystę przypisywano do ryzyka stwarzanego dla innych uczestników drogi przez samochód, a rannego kierowcę – do ryzyka stwarzanego dla innego uczestnika drogi przez rower.
      Jeśli w kolizji brało udział więcej pojazdów podobnej wielkości, poszkodowanych przypisywano losowo do każdego z pojazdów. Gdy zaś było więcej pojazdów o różnej wielkości, każdego z poszkodowanych przypisywano do ryzyka stwarzanego przez największy z pojazdów.
      W analizie nie uwzględniono autostrad, gdyż tam nie jest dopuszczalny ruch pieszych ani wielu rodzajów pojazdów.
      W sumie naukowcy mieli więc do przeanalizowania wypadki, w których zginęło 14 425 osób (to 69% wszystkich wypadków śmiertelnych w badanym okresie), w tym 4509 pieszych. Uczeni mieli do dyspozycji informacje o liczbie kilometrów przejeżdżanych w Anglii przez poszczególne typy pojazdów, informacje o podziale płci wśród posiadaczy praw jazdy, o kategoriach praw jazdy wydanych kobietom i mężczyznom itp. itd. Na przykład, jako że kobiety stanowią 4% posiadaczy praw jazdy upoważniających do kierowania pojazdami o ładowności powyżej 3500 kg, badacze przyjęli, że kobiety odbywają 4% podróży takimi pojazdami.
      Z analizy dowiadujemy się, że samochody osobowe można powiązać z 66% ofiar śmiertelnych na drogach, ciężarówki z 16,5%, furgonetki z 9%, autobusy z 5,3%, motocykle z 2,3%, a rowery z 0,4%. Widoczne są różnice w proporcjach w zależności od rodzaju drogi. Na przykład na dużych drogach pozamiejskich ciężarówki są powiązane z 23,6% ofiar śmiertelnych. Z kolei autobusy powiązano z 9,3% ofiar śmiertelnych na dużych drogach miejskich i z 7,8% ofiar śmiertelnych na podrzędnych drogach miejskich.
      Okazuje się, że na wszystkich rodzajach dróg autobusy są powiązane z 19,2 wypadkami śmiertelnymi na każdy miliard kilometrów. Dla ciężarówek jest ot 17,1 zgonów na miliard kilometrów. Motocykle, pomimo ich niewielkich rozmiarów, są powiązane z 7,6 zgonów na miliard kilometrów. Z kolei samochody, które powodują najwięcej zgonów, można powiązać z 3,3 zgonów wśród innych użytkowników dróg na każdy miliard kilometrów. Furgonetki to 2,6 zgonów, a rowery to 1,1 zgonu.
      Ryzyko znacznie się różni w zależności od typu drogi. Samochody ciężarowe stwarzają znaczne, podobne, ryzyko na wszystkich rodzajów dróg. Jednak już w innych typach pojazdów widać różnice. Motocykle stwarzają trzykrotnie większe ryzyko na dużych drogach miejskich niż na podrzędnych drogach miejskich. Podobny wzorzec widoczny jest w przypadku autobusów. Tutaj każde miliard kilometrów przejechanych na dużych drogach miejskich jest powiązane z dwukrotnie większą liczbą zgonów wśród innych uczestników ruchu niż miliard kilometrów przejechany na podrzędnych drogach miejskich.
      W przypadku rowerów ryzyko na dużych drogach pozamiejskich jest znacznie wyższe niż dla wszystkich innych typów dróg. W przypadku samochodów osobowych, furgonetek i rowerów ryzyko jest generalnie wyższe na drogach poza miastami niż w miastach.
      Naukowcy przedstawili też dane dotyczące osób rannych w wypadkach, jednak są to dane mniej wiarygodne, gdyż większość wypadków z rannymi nie jest zgłaszanych na policję. Obowiązek taki dotyczy tylko wypadków z ofiarami śmiertelnymi.
      Okazuje się też, że mężczyźni stwarzają większe zagrożenie na drogach niż kobiety. W przypadku samochodów osobowych i furgonetek kierowanych przez mężczyzn zagrożenie zgonem dla innych uczestników drogi jest 2-krotnie większe niż w przypadku tych samych pojazdów kierowanych przez kobiety. Jeśli zaś mężczyźni siadają za kierownicę ciężarówki, to na każdy miliard kilometrów stwarzają oni 4-krotnie większe zagrożenie niż w przypadku kobiet. Jeszcze gorzej jest w przypadku motocykli. Tutaj ryzyko stwarzane dla innych uczestników drogi przez mężczyzn jest aż 10-krotnie wyższe, niż gdy motocyklem kieruje kobieta.
      Kobiety i mężczyźni kierujący rowerami i autobusami stwarzają dla innych porównywalne ryzyko na każdy miliard kilometrów.
      Ogólnie rzecz biorąc z badań wynika, że autobusy i ciężarówki stwarzają na drogach znacząco większe zagrożenie niż samochody osobowe i furgonetki. Ryzyko stwarzane przez motocykle plasuje się pomiędzy ciężarówkami/autobusami a osobówkami/furgonetkami, co, biorąc pod uwagę wielkość motocykli oznacza, że stwarzają one nieproporcjonalnie duże zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Najmniejsze zagrożenie stwarzają rowery.
      Większe drogi wiążą się z większym zagrożeniem, ale nie dotyczy to ciężarówek. Mężczyźni stwarzają od 2 do 4 razy większe zagrożenie na drogach niż kobiety, ale i tutaj są dwa wyjątki – autobusy gdzie zagrożenie jest podobne i motocykle, gdzie zagrożenie stwarzane przez mężczyzn jest znacznie wyższe.

      « powrót do artykułu
    • By KopalniaWiedzy.pl
      Dane od blisko 600 ochotniczek pokazują, że postrzeganie męskiej atrakcyjności nie zmienia się w zależności od poziomu hormonów.
      Nie znaleźliśmy dowodów, że zmiany w poziomie hormonów wpływają na typ mężczyzny, który jest dla kobiet atrakcyjny. To badanie jest godne uwagi ze względu na skalę; wcześniejsze badania obejmowały [bowiem] zazwyczaj małe grupy kobiet i miały ograniczenia związane z pomiarami. Przy o wiele większej próbie i bezpośrednim pomiarze statusu hormonalnego nie byliśmy w stanie powtórzyć (zreplikować) wpływu hormonów na preferowanie przez panie męskich twarzy - opowiada Benedict C. Jones z Uniwersytetu w Glasgow.
      Zespół Jonesa zebrał grupę 584 heteroseksualnych kobiet. Brały one udział w cotygodniowych sesjach testowych. Za każdym razem uczestniczki mówiły, czy są aktualnie w związku i czy używają hormonalnej antykoncepcji. Oprócz tego pobierano od nich próbki śliny do pomiaru poziomu hormonów.
      Na końcu kobiety wykonywały zadanie, za pomocą którego mierzono ich preferencje dot. różnych typów męskich twarzy. Paniom demonstrowano 10 par męskich twarzy. Należało wskazać, która z nich bardziej się podoba i jak silna jest preferencja. Obie twarze z pary były zmienionymi cyfrowo wersjami tej samej fotografii; w ten sposób jedna stawała się bardziej sfeminizowana, a druga bardziej męska. Aby zamaskować cel badania, oceny atrakcyjności wpleciono między inne pytania.
      Tak jak się spodziewano, generalnie kobiety uznawały zmaskulinizowane twarze za bardziej atrakcyjne niż twarze sfeminizowane. Preferencja bardziej zmaskulinizowanych twarzy była także nieco silniejsza, gdy panie oceniały atrakcyjność w kontekście ewentualnego związku krótkoterminowego (w porównaniu do relacji długoterminowej).
      Nie znaleziono jednak dowodów, że preferencje kobiet zmieniały się w zależności od poziomu hormonów związanych z płodnością, np. estradiolu czy progesteronu. Nie odnotowano także korelacji między oceną atrakcyjności i poziomem innych potencjalnie istotnych hormonów, np. testosteronu i kortyzolu.
      Uzyskane wyniki przeczą tezie, że presje związane z doborem płciowym doprowadziły do tego, że gdy kobiety są najbardziej płodne, preferują bardziej męskich (czytaj: sprawnych) partnerów. Badanie autorów publikacji z pisma Psychological Science nie potwierdziło też, że stosowanie antykoncepcji hormonalnej tłumi kobiecą preferencję bardziej męskich twarzy.

      « powrót do artykułu
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...