Skocz do zawartości
Forum Kopalni Wiedzy

Rekomendowane odpowiedzi

Przypadek ok. 2-miesięcznego zębiełka karliczka (Crocidura suaveolens) pokazuje, że życie nawet mikroskopijnego pasażera na gapę nie jest łatwe. Przedstawiciel najmniejszego gatunku ryjówkowatych jakimś cudem zaokrętował się na promie Scillonian III, pokonującym trasę między archipelagiem Scilly a Kornwalią. W rogu koło przejścia odkryli go marynarze myjący górny pokład. Pięciocentymetrowego malucha odesłano do domu samolotem.

Podczas nocnego postoju w Penzance zwierzęciem zaopiekował się Paul Semmens, ekspert z organizacji Isles of Scilly Wildlife Trust. Dokarmiał je stonogami, dżdżownicami i kocią paszą. Gatunek ten ma szybką przemianę materii. By przeżyć, musi więc jadać regularnie. Rano brzdąca załadowano do Skybusa, a po krótkim locie zwrócono mu wolność.

Zębiełek karliczek, którego można spotkać również w Polsce, nie występuje na Wielkiej Brytanii, a jedynie na mniejszych wyspach. W porcie lotniczym na St Mary's na ryjówkę czekała Angie Gall. Oceniła jej kondycję fizyczną, a że była doskonała, przygoda 2-miesięczniaka z ludźmi i promami szybko się zakończyła.

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

hehe chyba nawet o ludzi tak nie dbają :D

Udostępnij tę odpowiedź


Odnośnik do odpowiedzi
Udostępnij na innych stronach

Jeśli chcesz dodać odpowiedź, zaloguj się lub zarejestruj nowe konto

Jedynie zarejestrowani użytkownicy mogą komentować zawartość tej strony.

Zarejestruj nowe konto

Załóż nowe konto. To bardzo proste!

Zarejestruj się

Zaloguj się

Posiadasz już konto? Zaloguj się poniżej.

Zaloguj się

  • Podobna zawartość

    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Gdy piorun uderzy w samolot, pilot powinien jak najszybciej wylądować, by można było sprawdzić ewentualne uszkodzenia maszyny. Na pierwszym planie jest tutaj stawiane bezpieczeństwo, jednak bardzo często maszyna wychodzi z takiego zdarzenia bez szwanku, a cała procedura powoduje spore koszty i opóźnienia.
      Najnowsze badania sugerują, że najlepszym sposobem na zmniejszenie ryzyka uderzenia pioruna w samolot może być... dodanie ładunku elektrycznego na jego powierzchni.
      Podczas lotu na powierzchni samolotu gromadzą się dodanio lub ujemnie naładowane jony. Szczególnie dużo gromadzi się ich na dziobie, końcówkach skrzydeł i statecznika. Jeśli pojawi się duża różnica w ładunkach zanim samolot wleci w naładowany obszar atmosfery, jony mogą przepłynąć wzdłuż poczycia i zamknąć obwód z chmurami prowadząc do pojawienia się wyładowania.
      W 2018 roku inżynier Carmen Guerra-Garcia z MIT i jej sudent Colin Pavan, przeprowadzili obliczenia, z których wynikało, że aby zapobiec takim wydarzeniom należy dodać do poszycia samolotu ujemne ładunki elektryczne. Teraz oboje przetestowali model samolotu z umieszczonym na pokładzie generatorem. Badali swój model w różnych warunkach, sprawdzając, jak rozkładają się ładunki elektryczne i co się z nimi dzieje.
      Badania potwierdziły, że przepływ jonów prowadzi do zainicjowania wyładowań elektrycznych. Potwierdziły też, że dodanie ujemnych ładunków pomaga w uniknięciu takich zjawisk.
      Naładowanie samolotu brzmi jak pomysł szaleńca, ale dodanie ładunków ujemnych zapobiega gromadzeniu się ładunków dodatnich, co z kolei może zapobiec pojawieniu się wyładowania, mówi inżynier Pavlo Kochkin z Uniwersytetu w Bergen. Od lat zajmuje się on problematyką wyładowań elektrycznych na powierzchni samolotów. Teraz, zainspirowany badaniami naukowców z MIT, tworzy specjalny symulator, w którym uwzględni różne poziomy naelektryzowania powietrza i zawartość pary wodnej.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      BAE Systems wyprodukowało bezzałogowy ultralekki samolot (UAV), który może konkurować z satelitami czy dronami. PHASA-35 (Persistent High-Altitude Solar Aircraft) może pochwalić się skrzydłami o rozpiętości 35 metrów, a więc dorównującej rozpiętości skrzydeł Boeinga, ale waży przy tym 150 kg, w tym 15 kg stanowi ładunek. Samolot został po raz pierwszy oblatany 10 lutego na poligonie australijskich sił powietrznych Woomera.
      Latał przez nieco mniej niż godzinę. To jednak wystarczyło do przetestowania jego aerodynamiki, autopilota i manewrowości. Wcześniej testowaliśmy te elementy na mniejszych modelach samolotu, więc większość problemów już poprawiliśmy,mówi Phil Varty z BAE Systems.
      Prototyp pokryty jest ogniwami fotowoltaicznymi firmy MicroLink Devices. Ich producent twierdzi, że skuteczność konwersji paneli sięga 31%.
      Na potrzeby testu tylko część skrzydeł pokryliśmy panelami. Urządzenia te o grubości kartki papieru generowały 4 kW. W ostatecznej wersji samolotu panele umieścimy na całej powierzchni skrzydeł i dostarczą one 12 kW, zapewnia Varty.
      Energia słoneczna napędza dwa silniki elektryczne i zasila zestaw ponad 400 akumulatorów, które pozwalają samolotowi na lot w nocy. Jak mówi Varty, akumulatory – w przeciwieństwie do paneli słonecznych – nie są ostatnim krzykiem techniki. Firma postawiła na znane, niezbyt wydajne i tanie rozwiązanie, podobne do tego, jakie możemy spotkać w smartfonach. Chodzi o to, żeby łatwo można było wymienić akumulatory na nowe, gdy pojawi się lepsza sprawdzona wersja.
      Przedstawiciele BAE Systems zauważają też, że pomimo tego, iż test samolotu był prowadzony latem w Australii, to pojazd zaprojektowano tak, by mógł latać podczas najmniej sprzyjającej pory roku – przesilenia zimowego. Dlatego też PHASA-35 może potencjalnie pozostawać w powietrzu nieprzerwanie przez cały rok. Będzie latał w stratosferze na wysokości około 20 kilometrów. Tam jest niewiele wiatru, nie chmur i turbulencji, mówi Varty.
      Samolot może być sterowany z Ziemi. Jest też wyposażony w autopilota, któremu można wgrać wcześniej przygotowaną trasę. Urządzenie może pozostawać w określonym punkcie lub wykonywać złożone manewry. Można go wyposażyć w aparaty fotograficzne, czujniki i różnego rodzaju urządzenia śledzące. Dlatego też PHASA-35 w wielu zastosowaniach może zastąpić drony czy satelity.
      Najlepsze wojskowe drony mogą pozostawać w powietrzu maksymalnie przez 3 doby. Z kolei satelity muszą utrzymać prędkość co najmniej 7 km/s, by pozostać na wyznaczonej orbicie. Samolot BAE Systems będzie mógł bez przerwy monitorować określone miejsce, a dzięki temu, że znajduje się niżej nad Ziemią, dostarczy dokładniejszych obrazów. Jednak jego przydatność i czas pozostawania w powietrzu będą w dużej mierze zależały od masy ładunku. Osobną kwestią jest odporność na awarie przez cały rok.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Wszystkie samoloty, od początku istnienia tych maszyn, poruszają się dzięki pomocy ruchomych części, takich jak śmigła czy turbiny. Inżynierowie z MIT skonstruowali pierwszy w historii samolot, który nie zawiera żadnych ruchomych części. Jest on zasilany przez „wiatr jonowy” wytwarzany na pokładzie samolotu, który zapewnia mu wystarczający ciąg, by utrzymać maszynę w powietrzu. W przeciwieństwie do innych rozwiązań stosowanych w lotnictwie, nowy napęd jest całkowicie cichy i nie potrzebuje paliw kopalnych.
      To pierwszy zdolny do lotu samolot z napędem niezawierającym ruchomych części. Potencjalnie może to doprowadzić do powstania samolotów, które są cichsze, prostsze w konstrukcji i nie powodują emisji pochodzącej ze spalania, cieszy się profesor Steven Barrett z MIT. Uczony uważa, że w najbliższej przyszłości mogą pojawić się ciche drony korzystające z wiatru jonowego. W dalszej zaś perspektywie uczony przewiduje pojawienie się samolotów pasażerskich i transportowych o napędzie hybrydowym, łączącym wiatr jonowy z tradycyjnym silnikiem.
      Barrett przyznaje, że do pracy nad nowatorskim napędem zainspirował go serial Star Trek, który namiętnie oglądał w dzieciństwie. Szczególnie fascynowały go pojazdy latające, które bez wysiłku poruszały się w atmosferze, nie były wyposażone w żadne śmigła, nie wydzielały spalin i nie hałasowały. Pomyślałem, że w przyszłości powstaną samoloty, które nie będą miały śmigiel i turbin. Będą jak statki w Star Treku, które świecą na niebiesko i cicho się poruszają, wspomina Barrett.
      Przed dziewięciu laty naukowiec rozpoczął prace nad systemem napędowym bez ruchomych części. Szybko zwrócił uwagę na wiatr jonowy, czyli ciąg elektroaerodynamiczny. Jego koncepcję opracowano w latach 20. ubiegłego wieku. Mówi ona, że jeśli pomiędzy dwiema elektrodami, cienką i grubą, pojawi się wystarczające napięcie, to powietrze przepływające pomiędzy elektrodami wytworzy tyle ciągu, że będzie w stanie napędzać mały samolot. Przez lata koncepcją taką zajmowali się głównie hobbyści, którym udawało się stworzyć bardzo małe samoloty, podłączone do źródła napięcia, które przez chwilę unosiły się w powietrzu. Uzyskanie dłuższego lotu większym urządzeniem uznawano za niemożliwe.
      Jednak Barrettowi się udało. Skonstruowany przez niego i jego zespół samolot waży około 2,5 kilogramów i ma skrzydła o rozpiętości 5 metrów. Pod skrzydłem, wzdłuż jego przedniej krawędzi, znajdują się cienkie struny, przypominające ułożeniem płot otaczający pastwisko. Wzdłuż tylnej krawędzi również mamy struny, ale grubsze. Te pierwsze działają jak katoda (elektroda dodatnia), a drugie jak anoda. W kadłubie pojazdu umieszczono akumulatory litowo-jonowe, które dostarczają one napięcie rzędu 40 000 woltów do katody. Naelektryzowane struny z przodu wyrywają elektrony z otaczających je molekuł powietrza, a zjonizowane w ten sposób powietrze przepływa w kierunku strun z tyłu. Każdy z przepływających jonów miliony razy zderzał się z molekułami powietrza, tworząc w ten sposób ciąg.
      Twórcy samolotu testowali go w sali o długości 60 metrów. Pojazd przemierzał całą długość sali. Przeprowadzono 10 testów i za każdym razem stwierdzono, że napęd działa. To był najprostszy możliwy projekt. Daleka jeszcze droga do stworzenia samolotu, zdolnego do wykonania użytecznej misji. Musi być on bardziej wydajny, lecieć dłużej i być zdolnym do lotu na otwartej przestrzeni, dodaje Barrett.

      « powrót do artykułu
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Pracownicy indonezyjskich kolei zaczęli instalować rusztowania ze zwisającymi betonowymi kulkami, które mają uniemożliwiać podróżowanie na dachach składów. Pierwsze kulki zawisły w pobliżu stacji tuż przed Dżakartą. Jeśli metoda okaże się skuteczna, podobne konstrukcje zostaną wzniesione w innych częściach kraju.
      Wcześniej władze chwytały się różnych sposobów - spryskiwania dachów wagonów farbą i olejem, rozkładania drutu kolczastego oraz odtwarzania utworów o tematyce BHP - jednak nie na wiele się to zdało. Mateta Rizahulhaq, rzecznik państwowych kolei PT Kereta Api, twierdzi, że betonowe kulki to ostatnia deska ratunku.
      Starzejące się indonezyjskie linie kolejowe - spuścizna po holenderskich kolonistach - nie są w stanie sprostać rosnącemu napływowi pasażerów. Część dachowych surferów radzi sobie w ten sposób z tłokiem i brakiem miejsca, inni chcą uniknąć płacenia za bilet, reszta zwyczajnie szuka wrażeń.
      Kulki miałyby wisieć w miejscach, gdzie pociągi wjeżdżają na lub opuszczają stacje oraz w obrębie krzyżówek. Urzędnicy ujawniają, że w zeszłym roku zginęło 11 dachowych pasażerów na gapę, a w rekordowo pechowym 2008 r. aż 53. Niektórzy zostali porażeni prądem, pozostali spadli wprost pod koła. Pytanie tylko, czy - przynajmniej początkowo - liczba ofiar nie wzrośnie, w końcu nie wiadomo, co stanie się z delikwentem, który oberwie w głowę ważącą swoje kulką.
       
       
    • przez KopalniaWiedzy.pl
      Posługując się tomografią komputerową, brytyjsko-niemiecki zespół naukowców uzyskał trójwymiarowy obraz prehistorycznego pasażera na gapę - roztocza, który został zatopiony w bursztynie podczas jazdy na grzbiecie pająka sprzed 50 mln lat.
      Wg biologów z Uniwersytetów w Manchesterze i Humboldtów w Berlinie, pajęczak o długości zaledwie 176 mikrometrów jest najmniejszą skamieniałością stawonoga, jaką kiedykolwiek przeskanowano za pomocą tomografu.
      Tomografia pozwoliła nam cyfrowo wypreparować roztocz i pająka, by ujawnić ważne dla identyfikacji cechy budowy podbrzusza tego pierwszego. Okaz, skrajnie rzadki w zapisie kopalnym, jest [...] najstarszym przykładem żyjącej dziś nadal rodziny Histiostomatidae - podkreśla dr David Penney.
      Ponieważ żywica, z której po wielu latach powstał bursztyn, często zalewała owady w połowie jakiejś czynności, "zamrożone w czasie zachowanie" stanowi prawdziwą gratkę dla paleoetologów. Niestety, większość skamieniałości z bursztynów to pojedyncze owady lub kilka owadów, w przypadku których brak jednoznacznych dowodów na bezpośrednie kontakty. [Nie powinno więc dziwić stwierdzenie, że] na skamieniałość w rodzaju opisanej w artykule [z Biology Letters] natrafia się raz na kilkadziesiąt tysięcy okazów.
      Forezę definiuje się jako bierne przenoszenie przedstawicieli jednego gatunku przez osobniki drugiego do nowego środowiska. Takie zachowanie jest dziś rozpowszechnione w paru grupach organizmów. Badanie skamieniałości pozwala stwierdzić, kiedy wyewoluowało - tłumaczy dr Richard Preziosi.
      Sfosylizowane roztocze są szczególnie rzadkie, a przedstawicieli grupy [Histiostomatidae], do której należy zachowany w bursztynie okaz, znajdowano w zapisie kopalnym zaledwie kilka razy - dodaje dr Jason Dunlop z Uniwersytetu Humboldtów. Dzięki systemowi submikronowego kontrastu fazowego można go było zbadać tak dokładnie, jak nigdy dotąd.
       
  • Ostatnio przeglądający   0 użytkowników

    Brak zarejestrowanych użytkowników przeglądających tę stronę.

×
×
  • Dodaj nową pozycję...