Znajdź zawartość

Ryzyko wypadku jest najwyższe, gdy linie lotnicze są bardzo bliskie zrealizowania założeń finansowych. [...] Spada, gdy oddalają się od celów finansowych i nie ma przy tym znaczenia, w jakim kierunku. Mówiąc ogólnie: linie są najbezpieczniejsze, gdy osiągnięcia finansowe są albo dużo lepsze, albo dużo gorsze niż w niedalekiej przeszłości - wyjaśnia prof. Peter Madsen z Brigham Young University (BYU). Naukowcy przyglądali się 133 amerykańskim liniom lotniczym. Pod uwagę wzięto okres między 1990 a 2007 r. Madsen i inni zauważyli, że każde 10-proc. odchylenie od planowanej rentowności oznaczało 7-proc. spadek prawdopodobieństwa wypadku. Nie sądzę, by ludzie świadomie mówili: "Naprawdę chcemy osiągnąć cele finansowe, obetnijmy wydatki na bezpieczeństwo", tym niemniej dobrze udokumentowano, że podejmujemy większe ryzyko, by osiągnąć cele, nawet jeśli nie zdajemy sobie sprawy z tego, że to robimy. Zwykła świadomość opisanego zjawiska, a gdy cel jest już w zasięgu ręki, przypomnienie załodze, że bezpieczeństwo pozostaje najważniejsze, mogą ograniczyć tendencję. Zachęty finansowe dotyczące bezpieczeństwa nie oznaczają szybkiego rozwiązania problemu, ale przywracają u pracowników równowagę między celami finansowymi a operacyjnymi. Madsen podkreśla, że ryzyko wypadku nadal pozostaje niskie i że pasażerowie nie powinni się kierować jego badaniami przy wyborze przewoźnika. Chodziło raczej o zarysowanie pewnych trendów i skłonności. Naukowiec z BYU opowiada, że wcześniejsze studia dotyczące wpływu rentowności linii lotniczych na bezpieczeństwo dawały często sprzeczne wyniki, bo ich autorzy poszukiwali zależności liniowej. Jemu udało się ponoć stworzyć lepszy model, który dałoby się zastosować także w odniesieniu do innych ryzykownych gałęzi przemysłu, np. górnictwa czy energetyki jądrowej. W okresie 1990-2007 amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (ang. National Transportation Safety Board, NTSB) odnotowała 915 wypadków obejmujących zgony, poważne urazy oraz uszkodzenia maszyn. W grę wchodziły zdarzenia o różnej wadze - od rozbicia samolotu po zderzenia z wózkiem bagażowym. Aby podwójnie sprawdzić wyniki swoich wyliczeń, Madsen przeprowadził kolejną analizę, tym razem uwzględniając także zdarzenia niemające charakteru wypadku, które mogły wpłynąć na bezpieczeństwo maszyn. W tym samym 17-letnim okresie Federalna Administracja Lotnictwa (ang. Federal Aviation Administration, FAA) odnotowała 5829 takich incydentów. I w tym przypadku Madsen uzyskał analogiczne wyniki. Bliskość celów finansowych zwiększała ryzyko. To bardzo silny wzorzec empiryczny.

Kobiety i mężczyźni ciągle spierają się (i to nie tylko podczas jazdy) o sposób prowadzenia samochodu przez drugą z płci. Naukowcy twierdzą, że zjawisko to ma podłoże genetyczne. Kobiety denerwują się, że mężczyźni rozwijają za dużą prędkość i podjeżdżają zbyt blisko pojazdu z przodu. Panowie odpowiadają w takiej sytuacji, iż dostosowują się do przebiegu ruchu i wcale nie zamierzają zabić siebie i swoich pasażerów. Psycholodzy wyjaśniają, że mężczyźni potrafią lepiej oceniać odległości (nauczyli się tego podczas polowań w zamierzchłej przeszłości), a kobiety biorą odpowiedzialność za dzieci i innych słabszych członków społeczności, np. osoby starsze. Różnice w zdolności oceny odległości ujawniają się nie tylko podczas jazdy autem, ale także w czasie przechodzenia przez ulicę. Panie często przebiegają, chociaż pojazd jest jeszcze daleko, a idą noga za nogą w sytuacji, gdy powinny raczej przyspieszyć. Dr Bernhard Schlag, psycholog specjalizujący się w ruchu drogowym, podkreśla, że konflikt najczęściej rozpoczyna krytykowanie przez pasażera stylu jazdy kierowcy. Potem zaczyna on narastać, gdy prowadzący nie zgadza się z kierunkami proponowanymi przez pasażera. Rada? Kierowca powinien dostosować sposób prowadzenia do potrzeb pasażera i zaakceptować uzasadniony krytycyzm. Musi jednak bez ogródek zakomunikować, że nie chce, by go rozpraszano. Eksperci podkreślają, że kierowcom siedzącym dla odmiany w fotelu pasażera trudno bez zastrzeżeń "przyjąć do wiadomości" inny styl jazdy. Badania wykazały, że rodzi to uczucie odseparowania, bezsilności, a u co piątej osoby nawet prawdziwy strach. Fachowcy przyznają też, że ryzyko wypadku w sytuacji, gdy mężczyzna prowadzi, a pasażerem jest kobieta, jest 5-krotnie mniejsze, niż gdyby mężczyzna jechał sam. Zgodnie z niemieckimi statystykami, które wyglądają podobnie także w innych krajach, do trzydziestki mężczyźni jeżdżą bardziej agresywnie od kobiet, ale potem różnice zanikają. Panowie powodują więcej wypadków, ale zazwyczaj "nabijają" więcej kilometrów. Kobiety często poruszają się w okolicach domu i robią to tylko wtedy, gdy naprawdę muszą. Psycholodzy donoszą, że osoby, które w życiu osiągają sukcesy, rzadko szarżują na drodze. Częściej postępują tak ludzie, którzy chcą coś udowodnić, a na co dzień są wycofani. Dla większości panów samochód jest nadal symbolem męskości – twierdzi psycholog Konrad Sprai. To dlatego mężczyźni wybierają pojazdy z większą liczbą koni mechanicznych (porsche, mercedesy i BMW), a kobiety kierują się przeważnie względami praktycznymi i decydują np. na volkswagena Polo, fiata, Smarta czy MINI. Z danych policji z 2006 roku wynika, że kobiety kierujące pojazdami spowodowały w Polsce 16,1% wypadków, a mężczyźni 81,5. Największa liczba sprawców to osoby w wieku 25-39 lat. Jednak procentowo, w stosunku do liczebności populacji w danym wieku, najwięcej wypadków powodują osoby pomiędzy 18. a 24. rokiem życia.

Młodzi mężczyźni jeżdżą szybko, ponieważ uważają to za nieodłączny składnik męskiego image'u. Naukowcy z uniwersytetów w Zurychu, Neuchatel i Heidelbergu zaobserwowali, że w "typowo męskim środowisku" prowadzili samochód ze znacznie większą prędkością niż wtedy, gdy otoczenie było postrzegane jako neutralne, a nawet kobiece. Jak wyjaśnia profesor psychologii Marianne Schmid Mast, w eksperymencie wzięło udział 83 mężczyzn w wieku od 20 do 27 lat. Zasiadali przed kierownicą symulatora. Przez radio odtwarzano im różne słowa. Gdy przywodziły na myśl cechy męskie (muskuły, broda), panowie przyspieszali. Kiedy słyszeli wyrazy kojarzące się z kobiecością (np. szminka czy róż), jechali o ok. 2 km/h wolniej. Podobne rezultaty uzyskano w przypadku słów neutralnych (stół, krzesło). Wyniki są istotne statystycznie. Badacze sądzą, że liczba wypadków powodowanych przez jadących z nadmierną prędkością młodych mężczyzn może się zmniejszyć pod wpływem odpowiednio zaprojektowanej kampanii społecznej. Najlepiej oddzielić w sensie psychologicznym szybkość od męskości, np. pokazując jeżdżącego wolno mistrza Formuły 1 Michaela Schumachera. W przyszłości profesor Schmid Mast chce przeprowadzić podobne badania na grupie kobiet.

Osoby grające w komputerowe gry z wyścigami jeżdżą bardziej ryzykownie i agresywnie w realnym świecie, powodując więcej wypadków - zaobserwowali psycholodzy z Ludwig-Maximilians University w Monachium. Rzadsze wirtualne ściganie wiązało się z ostrożniejszym zachowaniem za kółkiem. Za pomocą komputerowego symulatora naukowcy wykazali, że już po jednej grze ludzie wchodzili w bardziej ryzykowne sytuacje drogowe. Zespół doktora Petera Fischera poprosił 198 losowo wybranych osób, zarówno kobiet, jak i mężczyzn, w wieku od 16 do 45 lat o wypełnienie kwestionariusza. Pytano o styl jazdy, liczbę spowodowanych wypadków i jak często grają w wyścigi. Po uwzględnieniu czynników, które mogą wpływać na uzyskane wyniki, m.in. wieku, okazało się, że badani częściej grający w komputerowe wyścigi jeżdżą w realnym świecie bardziej agresywnie, silniej współzawodniczą i uczestniczą w większej liczbie wypadków. Silniejszy związek zaobserwowano w przypadku panów. Podczas eksperymentu wolontariuszom przedstawiono 15 potencjalnie niebezpiecznych sytuacji na drodze, widzianych z perspektywy kierowcy. Znalazły się wśród nich, np.: rozpoczęcie wyprzedzania oraz moment zbliżania się pociągu, gdy szlabany zaczynają się opuszczać. Badani mogli zrezygnować z manewru i zasygnalizować to naciśnięciem klawisza. Psycholodzy mierzyli czas, po jakim ludzie się na to decydowali. Był on wskaźnikiem chęci podjęcia ryzyka (Journal of Experimental Psychology).

W studium ponad 2,5 tys. pacjentów Daniel Vinson, profesor medycyny rodzinnej, wykazał, że ludzie, którzy czują się zmęczeni i senni, rzadziej, o dziwo, ulegają wypadkom. Podobnie jest w przypadku osób wysypiających się w ciągu poprzedzającego tygodnia. Największe prawdopodobieństwo urazu odnotowuje się w przypadku ludzi nadrabiających braki w śnie w ciągu doby tuż przed wypadkiem (śpią wtedy więcej niż zazwyczaj). Niewykluczone, że ktoś, kto czuje się senny, zmienia swoje zachowanie. Jeśli czuję się naprawdę zmęczony, może przestanę prowadzić samochód czy zrezygnuję z uprawiania sportu. Gdy zachowujemy się inaczej, zmniejszamy ryzyko zranienia — tłumaczy Vinson. W ramach eksperymentu przebadał grupę swoich pacjentów oraz grupę kontrolną, złożoną z osób w podobnym wieku, tej samej płci, z powstałymi w tym samym czasie urazami tych samych części ciała. Wszystkich pytał o senność odczuwaną w dniu wypadku (czy czuli się zmęczeni, senni, rozkojarzeni), a także o codzienną (przeciętną) jakość i ilość snu. Vinson określał liczbę przespanych godzin na 24 i 48 godzin przed zranieniem. To nie znaczy, że ludzie zmęczeni powinni zasiadać za kierownicą. Dla bezpieczeństwa publicznego powinniśmy się raczej skupić na dalszym badaniu zależności między snem a zranieniami.