Znajdź zawartość

Wiedza przydatna podczas badania cząstek elementarnych może usprawnić pracę linii lotniczych. Stosowana przez wielu przewoźników kolejność wpuszczania pasażerów na pokład okazała się tak niedoskonała, że skłoniła fizyka Jasona Steffena, pracującego w ośrodku Fermilab, do przeanalizowania problemu. Uzyskane wyniki symulacji zaskoczyły nawet autora nietypowych badań. Część linii lotniczych stara się skrócić czas wchodzenia na pokład samolotu, unikając najgorszego scenariusza, czyli takiego, w którym najpierw wpuszczane są osoby zajmujące miejsca z przodu samolotu (a więc przy wejściu do maszyny). W takiej sytuacji pasażerowie podchodzą do swoich foteli i zaczynają układać bagaż podręczny w schowkach. Następni czekają w kolejce, aż osoby te usiądą na miejscach, po czym same zaczynają chować bagaż, i cykl się powtarza. Oczywistym rozwiązaniem problemu wydaje się odwrócenie kolejności. Jednak z symulacji przeprowadzonych przez Steffena wynika, że sposób ten, stosowany przez wielu przewoźników, jest praktycznie tak samo zły, jak ten najgorszy z możliwych. Po dalszych badaniach naukowiec odkrył idealną metodę, pozwalającą przyspieszyć cały proces 4 do 10 razy. Wymaga ona wpuszczania pasażerów w 10-osobowych grupach tak, aby zajmowali oni miejsca oddzielone od siebie o dwa rzędy (właśnie tyle miejsca potrzebuje osoba próbująca wtłoczyć bagaż do schowka). Choć sposób ten eliminuje kolejki wewnątrz samolotu, wymaga precyzyjnego "sortowania" pasażerów przez przewoźnika. Dodatkowym utrudnieniem jest tendencja do zbijania się w grupki osób podróżujących razem, a więc siedzących obok siebie. Zmodyfikowana metoda rozwiązuje ten problem przez podzielenie pasażerów na cztery duże grupy – każda z nich zajmuje po jednej stronie samolotu trzy kolejne miejsca w co drugim rzędzie. Schemat ten okazał się dwukrotnie szybszy od klasycznego. Co ciekawe, równie dobre wyniki dało wpuszczanie osób w sposób zupełnie przypadkowy. Dodatkową korzyścią tego podejścia jest wyeliminowanie potrzeby segregowania i pilnowania pasażerów przez pracowników linii. Wbrew pozorom, opisywane próby mają wpływ nie tylko na nastrój pasażerów. W wypadku częstych lotów krótkodystansowych oszczędność kilku czy kilkunastu minut pozwoli "wcisnąć" w harmonogram dodatkowy rejs, co dla linii lotniczych jest niebagatelną korzyścią.

Amerykańska armia zużyła w ubiegłym roku ponad 25 miliardów litrów paliw.Ich transport i przechowywanie, szczególnie podczas wojny, są bardzokosztowne, niebezpieczne i trudne. Dlatego też Departament Obrony szukatańszych, bezpieczniejszych i łatwiejszych w użyciu technologii, którezapewnią czołgom czy samolotom paliwo. Dwie firmy, Diversified Energy i Velocys, pracują nad przenośnym systemem, który zamienia węgiel, gaz i biomasę w paliwo dla silników pojazdów naziemnych oraz samolotów. W ten sposób bazy wojskowe mogłyby samodzielnie produkować paliwo z odpadków, które i tak w nich powstają. Dotychczas opracowany system składa się z dwóch części: gazyfikatora i reaktora. W gazyfikatorze, autorstwa Diversified Energy, każdy materiał, w skład którego wchodzi węgiel, jest przetwarzany na gaz syntetyczny (syngaz), składający się z tlenku węgla i wodoru. Następnie reaktor, produkcji Velocys, tworzy z syngazu płynne paliwo węglowodorowe. By uświadomić sobie, jak wiele problemów rozwiązuje ta technologia, wystarczy wiedzieć, że transport paliwa odpowiada za 70% ruchu konwojów wojskowych na drogach Iraku i Afganistanu. Do tego należy doliczyć konwoje, w których wywożone są odpadki z baz. Opisany wyżej system musi być jeszcze udoskonalony. Specjaliści zwracają uwagę, że urządzenia muszą być różnej wielkości, w zależności od liczby pojazdów w bazie. Powinny produkować od 10 000 do 100 000 litrów paliwa dziennie i ważyć od 150 do 1500 ton. Ponadto muszą być w stanie wytworzyć płynne paliwo z bardzo wielu różnych materiałów. Jeff Hassannia z Diversified Energy zapewnia, że opracowywana technologia spełni te założenia. Zwraca on uwagę, że o ile w typowych urządzeniach do zgazowywania gorące powietrze lub para jest mieszane z biomasą, o tyle pomysł Diversified Energy polega na wprowadzeniu węgla lub biomasy do kąpieli składającej się z roztopionego żelaza i cynku oraz dodaniu pary. W temperaturze 1300 stopni błyskawicznie produkowany jest tlenek węgla i wodór. Wykorzystanie roztopionych metali powoduje, że cała instalacja jest niewielka, a uzyskane gazy czyste, dzięki czemu nie muszą być poddawane oczyszczaniu. Również reaktor Velocysa ma niewielkie rozmiary. Składa się on z wielu kanałów o przekroju 0,01 do 0,2 cala każdy. Syngaz wędruje niektórymi z nich i wchodzi w reakcję z katalizatorem bazującym na kobalcie. Wówczas w gazie tworzą się długie łańcuchy węglowodorów. Następnie zmieniony gaz kierowany jest do kolejnych kanałów, w których ulega schłodzeniu i skropleniu. Reakcja przebiega około 10-krotnie szybciej, niż w tradycyjnych urządzeniach tego typu. Ponadto prototypowy reaktor Velocysa ma około metra długości i pół metra szerokości. Standardowe reaktory mają około 2,5 metra szerokości i 10 metrów długości.

Specjaliści ds. wypadków lotniczych z kanadyjskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (TSB) ostrzegają, że kompozytowe części kadłubów samolotów mogą być niebezpieczne. Okazuje się, że bez problemów przechodzą one standardowe testy bezpieczeństwa, wykonywane przed każdym lotem, mimo, iż kompozyt zaczyna się rozwarstwiać. Przed każdym lotem technicy sprawdzają kompozyt stukając w niego i nasłuchując wydawanego dźwięku. Gdy tony odbiegają od prawidłowych, wskazuje to, że dzieje się coś niedobrego. Jednak kompozyt może, jak się okazało, brzmieć prawidłowo, podczas gdy jego warstwy zaczynają już od siebie odchodzić. Kanadyjczycy doszli do takich wniosków podczas zakończonego właśnie śledztwa w sprawie katastrofy lotniczej z marca 2005 roku. Wówczas to Airbus A310 stracił niemal cały kompozytowy statecznik pionowy. Maszynie udało się wylądować, a lekko ranna została tylko jedna osoba. Śledztwo wykazało, że problemy, jakich doświadczył samolot, mogły być spowodowane tylko i wyłącznie gwałtownym uszkodzeniem statecznika. Wykluczono działanie sił zewnętrznych i zbadano sam uszkodzony statecznik. Szereg testów, podczas których symulowano zmiany ciśnienia w czasie lotu, wykazał, że uszkodzenia statecznika bardzo szybko się powiększały, a w pewnym momencie eksplodował on tak mocno, że zniszczył komorę testową. Dalsze śledztwo pokazało, że uszkodzenia w stateczniku nie zostały wykryte pomimo prawidłowo przeprowadzanych testów bezpieczeństwa. Odkrycie TSB jest niezwykle istotne. W przyszłym roku ma rozpocząć komercyjne loty Boeing 787 Dreamliner, pierwszy samolot pasażerski, którego cały kadłub będzie wykonany z kompozytów. Przypomnijmy, że w lipcu ubiegłego roku Boeing zwolnił inżyniera Vince’a Weldona, który zwracał uwagę, że Dreamliner nie powinien tak szybko trafiać do sprzedaży i konieczne są kolejne lata badań nad tego typu samolotami. Główny konkurent Boeinga, Airbus, planuje rozpoczęcie sprzedaży własnych kompozytowych maszyn w 2012 roku.

Grupa byłych studentów z Massachusetts Institute of Technology, którzy w ubiegłym roku założyli firmę Terrafugia, twierdzi, że być może już w 2009 roku rozpocznie się sprzedaż... latającego samochodu. Celem ich prac jest skonstruowanie pojazdu, który będzie mógł latać jak samolot, a po wylądowaniu korzystać ze zwykłych dróg, tak, jak samochód. Już w przeszłości wiele firm i przedsiębiorstw próbowało skonstruować hybrydę samolotu i samochodu. Prace Terrafugii są jednak na tyle zaawansowane, a ich plany interesujące, że chwalą je nawet uznani specjaliści. Pracują nad kilkoma interesującymi rozwiązaniami – mówi Mitch LaBitche, inżynier w firmie LaBiche Aerospace, która jest współautorem całej serii statków powietrzynych, od niewidzialnego myśliwca F-117 po śmigłowiec Apache AH-64. Pracownicy Terrafugii skonstruowali już składane skrzydło, w który wyposażony zostanie Transition, bo tak będzie brzmiała nazwa pojazdu. Dotychczasowe konstrukcje zakładały demontaż skrzydeł po wylądowaniu. Terrafugia planuje, że będą one automatycznie składane dzięki naciśnięciu pojedynczego guzika w kabinie. Prototypowe skrzydło złożono i rozłożono ponad 500 razy, co całkowicie zadowoliło konstruktorów. Skrzydło korzysta z ogólnodostępnych elektrycznych siłowników, które służą do jego składanie oraz elektromagnesów utrzymujących je po złożeniu przy kadłubie pojazdu. Anna Mracek Dietrich, jedna z inżynierów pracujących w Terrafugia, poinformowała, że teraz trwają prace nad resztą pojazdu. Jego testy mają rozpocząć się pod koniec 2008 roku. Jednym z najtrudniejszych zadań stojących przed zespołem jest skonstruowanie odpowiedniego silnika, który będzie działał jako silnik samolotu i samochodu oraz wymagał do pracy ogólnodostępnej benzyny bezołowiowej. Firma pracuje więc nad mechanizmem przełączającym napęd pomiędzy śmigłem i tylną osią pojazdu. Konstruktorzy muszą przy tym pamiętać o jeszcze jednym, bardzo poważnym ograniczeniu. Pojazd, by zostać dopuszczony przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) musi spełniać odpowiednie wymagania. Terrafugia postanowiła wypozycjonować go na rynek lekkich samolotów sportowych, gdyż w samych tylko USA licencję na tego typu samoloty posiada 600 000 osób. Oznacza to jednak, że Transition musi m.in. ważyć mniej niż 599 kilogramów, rozwijać w powietrzu prędkość nie większą niż 222 kilometry na godzinę, zabierać na pokład nie więcej niż dwie osoby i posiadać przymocowane na stałe podwozie. Musi również spełniać wszystkie wymagania, które przed samochodami osobowymi stawia Narodowa Administracja Autostrad i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA). Terrafugia planuje, że począwszy od 2009 roku będzie co roku sprzedawała od 50 do 200 pojazdów Transition. Cena latającego samochodu wyniesie 148 000 dolarów.

Lekki, korzystający z energii słonecznej samolot pobił rekord świata lotu bezzałogowego pojazu. Zephyr (Zefir), autorstwa amerykańskiej firmy Qinetiq, pozostawał w powietrzu przez 54 godziny. Jego twórcy mówią, że po raz pierwszy samolot był w stanie lecieć podczas dwóch nocy, korzystając z energii zgromadzonej za dnia. Poprzedni rekord należał do napędzanej silnikiem odrzutowym maszyny zwiadowczej Global Hawk amerykańskich sił lotniczych. W 2001 roku leciał on przez 30 godzin. Lot Zefira nie zostanie jednak oficjalnie odnotowany. Był to tajny lot testowy, więc przedstawiciele międzynarodowej federacji sportów lotniczych (FAI) nie zostali powiadomieni o teście i nie mogli go nadzorować. Poinformowano ich za to o drugim locie, który trwał 33 godziny i może zostać uznany za oficjalny rekord świata. Wszystko jednak zależy od danych przekazanych przez wieżę kontroli lotów, gdyż przedstawiciel FAI nie wziął udziału w testach. Początkowo Zefira opracowano po to, by robił zdjęcia wielkiemu balonowi napełnionemu helem, który w 2003 roku miał pobić rekord świata w wysokości lotu balonu. Okazało się jednak, że balon, również autorstwa Qinetiq, przecieka. Z lotu zrezygnowano. Postanowiono jednak nadal rozwijać Zefira – tym razem na potrzeby wojska, obserwowania powierzchni Ziemi i celów komunikacyjnych. Wspomniany na wstępie 54-godzinny lot przerwano, gdy wykryto awarię samolotu. Podczas drugiego pojazd wylądował po 33 godzinach, gdyż rozpętała się burza, która ma zagrażała. Pojazd napędzany jest energią słoneczną, przechowywaną w bateriach litowo-siarkowych. Rozpiętość skrzydeł Zefira wynosi 18 metrów, a jego waga to 31 kilogramów. Samolot wzniósł się na maksymalną wysokość 18 000 metrów. Zephyr startowany jest z ręki i do wysokości 3 kilometrów jest sterowany zdalnie przez operatora.

W piśmie New England Journal of Medicine ukazał się artykuł, którego autorzy dowodzą, iż latanie samolotem może wywoływać łagodną postać lęku wysokości. Objawia się on m.in. lekkim bólem i krótkim oddechem, które występują podczas długich podróży samolotem. Dotychczas objawy te przypisywano odwodnieniu, zanieczyszczeniu powietrza czy konieczności siedzenia wiele godzin w fotelu. Uczeni dowodzą teraz, że to nic innego jak lęk wysokości. Aby to zbadać, przeprowadzono eksperymenty w symulatorach. Badanych przez trzy godziny poddawano takiemu ciśnieniu, jakie występuje na pokładzie samolotu lecącego na wysokości 7000-8000 tysięcy stóp i porównywano ich wyniki z eksperymentami, podczas których symulowano przelot na niższych wysokościach. Okazało się, że objawy prawdziwego lęku wysokości (wymioty, zawroty głowy, zaburzenia snu) występują niezależnie od pułapu, na którym leci samolot. Jednak pułap ma znaczenie w przypadku łagodnego lęku. Objawy występowały częściej, gdy badani „lecieli” wyżej. Bardziej podatne były na nie kobiety i młode osoby, niż mężczyźni i osoby starsze. Michael Muhm i jego zespół z Boeinga, który prowadził badania, stwierdził, że jeśli samoloty pasażerskie będą latały na wysokości 6000 stóp lub niższej, podróż będzie znacznie bardziej komfortowa dla pasażerów. W eksperymencie wzięło udział ponad 500 osób. Podczas jego trwania otrzymywały takie samo jedzenie, jak na pokładach samolotów. Mogły obejrzeć pięć filmów, ale nie wolno im było pić alkoholu. Typowe ciśnienie w kabinie współczesnego samolotu pasażerskiego jest utrzymywane na poziomie odpowiednim dla wysokości 5500-7500 stóp, nawet jeśli samolot leci wyżej. Samoloty pasażerskie latają raczej na większych wysokościach, gdyż pozwala to zaoszczędzić paliwo, a i pokrycie samolotu wolniej się zużywa. Uzyskanie we współczesnych aluminiowych samolotach ciśnienia odpowiedniego dla mniejszych wysokości byłoby dość kosztowne. Boeing oznajmił, że w swoich nowych samolotach z serii 787 ustali ciśnienie na poziomie dla 6000 stóp, a więc takie, które dla pasażerów jest znacznie bardziej wygodne i czyni podróż przyjemniejszą. Boeing może zmienić ciśnienie, gdyż kabina 787 jest wykonana z materiałów kompozytowych, a nie z aluminium.

Amerykańska Federalna Komisja Komunikacji (FCC) nie zgodziła się na używanie telefonów komórkowych na pokładach samolotów. W grudniu 2004 roku Komisja rozpoczęła prace, które miały doprowadzić do wydania opinii na temat komórek w samolotach. Od tamtej pory FCC zebrała wiele głosów na temat mobilnych telefonów. Pasażerowie byli generalnie przeciwko nim. Wielu mówiło, że nie ma zamiaru wysłuchiwać rozmów prowadzonych przez innych podróżnych. Pomysł krytykowali też niektórzy operatorzy sieci komórkowych twierdząc, że rozmowy prowadzone na pokładach samolotów spowodują zakłócenia w sieci naziemnej. Towarzystwa lotnicze również nie były jednomyślne w kwestii dopuszczenia użycia telefonów. FCC nie zamknęła jednak ostatecznie drzwi samolotów przed telefonami komórkowymi. Firmy lotnicze i wytwórcy sprzętu wciąż szukają technologii, które pozwolą na używanie urządzeń bezprzewodowych tak, by nie zachodziło niebezpieczeństwo interferencji pomiędzy nimi a elektroniką samolotu. Dlatego też Komisja orzekła, że wszelkie ostateczne rozstrzygnięcia byłyby przedwczesne. FCC zapowiada, że jeśli w przyszłości pojawią się odpowiednie dane techniczne to ponownie rozważy kwestię używania telefonów komórkowych w samolotach.

Około 30 europejskich firm i instytucji pracuje nad oprogramowaniem, które pozwoli na przejęcie z ziemi kontroli nad porwanym samolotem. System, który będzie sterowany wyłącznie z ziemi umożliwi skierowanie sprawiającego problemy samolotu na najbliższe lotnisko. Porywacz nie będzie miał szans. Na opracowanie nowej technologii przeznaczono 36 milionów euro. Aż 19,5 miliona pochodzi z funduszy Unii Europejskiej, a wśród firm i insytucji, które pracują nad wspomnianym systemem są Airbus, Siemens oraz Politechnika z Monachium. Do pierwszej prezentacji działania nowej technologii ma dojść w październiku w Wielkiej Brytanii. Jej twórcy założyli, że ma ona być tak zabezpieczona, by odzyskanie kontroli nad maszyną przez osobę, która znajduje się na jej pokładzie, było niemożliwe. Pojawienie się takiej technologii powinno zakończyć toczące się w niektórych krajach dyskusje o tym, czy wojsko powinno mieć prawo do zestrzelenia samolotu pasażerskiego, który został porwany i może zostać użyty do zaatakowania budynków.