Znajdź zawartość

Palenie marihuany na 3 godziny przed prowadzeniem samochodu 1,92 razy zwiększa ryzyko wypadku, zwłaszcza ze skutkiem śmiertelnym. Zespół profesora Marka Asbridge'a z Dalhousie University przeprowadził metaanalizę 9 badań obserwacyjnych, w przypadku których łączna liczebność prób poszkodowanych w wypadkach osób wynosiła 49.411. Naukowcy wyliczyli prawdopodobieństwo wypadku, gdy palenie marihuany potwierdziły badania toksykologiczne pełnej krwi (występował w niej psychoaktywny metabolit THC - 11-OH-THC) albo sam kierowca wspominał, że palił 3 godziny przez wypadkiem lub później, a jednocześnie wykluczono picie alkoholu i zażywanie narkotyków innych niż marihuana. Nie wiadomo, jaki dokładnie poziom THC (tetrahydrokannabinolu) upośledza umiejętności psychomotoryczne potrzebne do prowadzenia pojazdów mechanicznych, ponieważ w większości studiów (6) poprzestawano na wykryciu THC we krwi, a tylko w 3 ustalano stężenie głównej substancji psychoaktywnej konopi. Mimo że nie sprawdzaliśmy wpływu dawki na ryzyko i powagę wypadku, badanie kierowców, którzy zginęli, ujawniło większe ilości THC we krwi. Choć stopień upośledzenia zdolności prowadzenia samochodu może nie być tak duży jak przy upojeniu alkoholowym, to jednak się pojawia i wymaga reakcji służb zdrowia publicznego [oraz ustawodawców] - napisano w raporcie opublikowanym na łamach British Medical Journal. Wiele z badań oceniających wpływ konopi na zdolność kierowania samochodem prowadzi się w laboratorium, dlatego choć mają one wysoką trafność wewnętrzną (na zmienną zależną wpływa tylko zmienna niezależna), nie wiadomo, jak wyniki uzyskane na symulatorze mają się do stylu prowadzenia prawdziwego auta. Ich uczestnikami dość często są palacze marihuany z długim stażem, którzy wykonują zadania nie odzwierciedlające złożoności jazdy w naturalnych warunkach. Z tego powodu naukowcy skoncentrowali się na studiach obserwacyjnych.

Nie tylko rozmowa nie sprzyja sprawnej czy bezpiecznej jeździe samochodem, ale i prowadzenie auta zaburza zdolność rozumienia oraz używania języka – twierdzą naukowcy z University of Illinois. Psycholingwista Gary Dell podkreśla, że po raz pierwszy uzyskano tego typu wyniki, ponieważ dwa wcześniejsze badania wskazywały, iż prowadzenie samochodu nie zmniejsza ścisłości i rozumienia mowy. Uprzednie odkrycia nie miały sensu dla nas, ludzi zajmujących się językiem. Można myśleć, że mówienie jest rzeczą łatwą, a rozumienie języka to banalna sprawa, ale to nieprawda. Produkcja mowy i jej rozumienie to czynności wymagające uwagi, dlatego muszą one konkurować z innymi działaniami uwagochłonnymi, takimi jak kierowanie autem. Amerykański eksperyment przeprowadzono w symulatorze jazdy w Beckman Institute for Advanced Science and Technology w Illinois. Dziewięćdziesięciu sześciu ochotników (połowa powyżej 65. r.ż., a reszta w wieku nastoletnim lub tuż po dwudziestce) pracowało w parach. Jedna osoba siadała za kierownicą, a druga – rozmówca – na siedzeniu pasażera albo komunikowała się z prowadzącym za pomocą zestawu głośno mówiącego z jakiegoś oddalonego miejsca. Badani siedzieli w nieruchomym pojeździe bądź nawigowali przez zakorkowane, ruchliwe miasto, słuchając przy tym krótkiej historii. Była dla nich zupełnie nowa, nigdy wcześniej jej nie słyszeli. Ze słuchawkami z mikrofonem na głowie każdy wysłuchiwał 4 takich opowiadań. Po opuszczeniu symulatora należało je wszystkie odtworzyć ze szczegółami. Tak jak oczekiwali psycholodzy, zdolność badanych do zapamiętania i opowiedzenia historii spadała znacznie podczas jazdy. Starsi ochotnicy już na początku wypadali gorzej, a potem ich umiejętność zapamiętania i odtworzenia historii zmniejszała się podobnie jak u młodszych wolontariuszy. W porównaniu do wyników osiąganych podczas spokojnego siedzenia, kierowcy zapamiętywali o 20% mniej treści przekazywanych im w czasie jazdy. Spadek trafności odtwarzania historii był najsilniej zaznaczony, gdy prowadzący symulator przejeżdżali przez skrzyżowania lub napotykali na bardziej wymagające sytuacje drogowe. Studium odzwierciedla "handel", jaki ma miejsce, gdy ludzie próbują się komunikować, wykonując inne zadania. Relatywna równowaga uwagi między czynnościami ulega wtedy zmianie. Być może z tego powodu nie rozumiemy się wzajemnie jak należy. Ze współczesną technologią mówimy coraz więcej i więcej, gdy w tym samym czasie robimy jeszcze coś innego, ale przez to dociera do nas coraz mniej – podsumowuje Dell.

Umiejscowienie migaczy nie jest tylko i wyłącznie kwestią estetyki i upodobań projektanta. Okazuje się bowiem, że ludziom trudniej podjąć szybką decyzję, w którą stronę skręci auto, jeśli migacze znajdują się bliżej środka samochodu niż wtedy, gdy zamontowano je na zewnątrz od reflektorów (Journal of Applied Cognitive Psychology). Różnica w czasie reakcji jest ponoć tak znaczna, że może wpłynąć na bezpieczeństwo innych użytkowników dróg, w tym pieszych — przekonuje dr Andrew Bayliss. Badania z udziałem dwóch 15-osobowych grup dorosłych wolontariuszy przeprowadzono na Uniwersytecie Walijskim w Bangor. Pokazano im zdjęcia przodów samochodów i poproszono, by jak najszybciej nacisnęli klawisz po lewej stronie klawiatury, gdy włączy się lewy migacz i prawy, kiedy włączy się prawy kierunkowskaz. Uczestnicy studium naciskali klawisze o wiele szybciej, jeśli migacze znajdowały się na zewnątrz od reflektorów (czyli bliżej "brzegu" samochodu). Bayliss podkreśla, że różnice mogą być jeszcze większe w przypadku osób starszych oraz w realnych sytuacjach, gdy na człowieka działa więcej rozpraszających bodźców niż w laboratorium naukowca. Projektanci chcą stworzyć dobrze wyglądające auta, ale nie można tego uzyskiwać kosztem bezpieczeństwa. Położenie migaczy powinno być podyktowane względami bezpieczeństwa, a nie wskazaniami estetycznymi.